10 tehnoloģiju katastrofas

Atzīsim: kaut kas mūs pievelk katastrofai, ja vien tas nenotiek pārāk tuvu. Un visos centienos, bet jo īpaši tehnoloģiju jomā, neveiksmes — pat šausmīgas, šausminošas, kataklizmiskas — dažkārt var kļūt par labākiem skolotājiem nekā iespaidīgi panākumi. Tālāk piedāvātie 10 piemēri, kas ņemti no 373 gadu perioda, parāda, ka, lai gan tehnoloģijas mainās, daudzi faktori, kas liek tām kļūdīties, ir pārsteidzoši konsekventi: nepacietīgi klienti, kuri nedzirdēs nē; ēnaini vai slinki dizaineri, kas sagriež stūrus; pārmērīga pārliecība par krāšņām jaunajām tehnoloģijām; un, protams, vecmodīgs labs hubris.

Veidojot šo parauga tehnoloģisko katastrofu sarakstu, mēs esam izlaiduši pazīstamākās — tās, kuru nosaukumi ir ienākuši valodā, piemēram, Bopala, Černobiļa, Trīs jūdžu sala, Titāniks un Izaicinātājs -Par labu dažiem, kuriem ir svaigākas pasakas, ko stāstīt un sniegt mācības. Šie notikumi ļoti atšķiras atkarībā no tā, kad, kur, kā un kāpēc tie notika. Bet tie visi parāda, kā uzticamas tehnoloģijas var pēkšņi noiet greizi un kā trūkumi, kas šķiet niecīgi vai, retrospektīvi, sāpīgi acīmredzami, var radīt postošas ​​sekas.

Šis stāsts bija daļa no mūsu 2002. gada jūnija numura

• Skatiet pārējo izdevuma daļu
• Abonēt

The Vasa grimst

Zviedrijas flagmanis Vasa Pirmā un pēdējā kuģošana 1628. gada augustā radīja lielisku barību nākamajiem vadības konsultantiem — universāls brīdinājuma stāsts par valdonīgu, bet tehniski neizprotamu priekšnieku, kurš īsteno savu mājdzīvnieku projektu. Karalis Gustavs II Ādolfs, cenšoties padarīt Zviedriju par lielvalsti, bija vēlējies ātri uzbūvēt četrus jaunus karakuģus. Strādnieki jau klāja Vasa ’s ķīlis, kad karalis pavēlēja pagarināt tā garumu. Viņa pieredzējušais kuģu meistars, baidīdamies izaicināt slaveno karsto ķēniņu, devās uz priekšu. Pēc tam kuģu meistars saslima, vadīja projektu pēc iespējas labāk no slimības gultas un nomira, pirms tas bija pabeigts. Pēc tam viņa nepieredzējušais palīgs pārņēma vadību, un karalis pavēlēja izveidot otru lielgabalu klāju, iespējams, pamudināja nepatiesi ziņojumi, ka konkurējošā Dānija būvē kuģi ar dubultiem lielgabalu klājiem. Rezultāts bija tā laika greznāk iekārtotais un vissmagāk bruņotais karakuģis, taču tas ir pārāk garš un pārāk augsts tā staram un balastam — nepārspējams īpašību klāsts uz nestabilas platformas. Kad standarta stabilitātes testā dienā 30 jūrnieki skrēja no vienas puses uz otru, mēģinot šūpot laivu, Vasa bīstami, tests tika atcelts un kuģis bija gatavs palaišanai. Neviens no Gustava amatpersonām neuzdrošinājās nest sliktās ziņas prombūtnē esošajam karalim, kurš tobrīd nebija karojis Polijā un nepacietīgi gaidīja savu jauno superieroci. Dažas minūtes pēc viņas grandiozā palaišanas, kad Stokholma skatījās, Vasa uzsita papēži, sagāzās un nogrima, nogalinot aptuveni 50.

Hyatt Regency celiņa sabrukums

Kad 1981. gada 17. jūlijā Kanzassitijā ietriecās trīs peldošās celiņi, kas ietriecās jaunā Hyatt Regency, spekulācijas vispirms ķērās pie apmeklētājiem, kuri uz tām dejoja: iespējams, ka viņu augstais solis bija izraisījis harmonisku vilni, kas radīja debesu tilti sasprādzējas un drūp.

Patiesība izrādījās prozaiskāka. Viesnīcas inženieri sākotnēji bija izstrādājuši divus no trim celiņiem, lai tie karātos uz parastajiem, vertikālajiem metāla stieņiem. Bet metāla izgatavotājs izmantoja liktenīgu īsceļu, aizstājot īsākus stieņus, kas karājās no viena līmeņa uz nākamo. Tādējādi otrā stāva celiņš karājās no ceturtā stāva, dubultojot svaru uz tā savienotājiem. Izgatavotājs apgalvoja, ka ir pieprasījis apstiprinājumu šīm izmaiņām; inženieri uzstāja, ka viņiem tas netika prasīts, lai gan viņi bija parakstījuši galīgos rasējumus, kuros tas bija iekļauts. Projektētāji arī bija lūguši atrasties uz vietas būvniecības laikā, kad, iespējams, pamanīja izmaiņas, taču īpašnieks viņiem atteica, lai izvairītos no papildu izdevumiem. Kad pietiekami daudz klientu piepildīja celiņus, savienojumi padevās. Pateicoties nepareizai komunikācijai un stūru izciršanai, 114 gāja bojā nāvējošākajā strukturālajā kļūmē ASV vēsturē.

Irokēzu teātris liesmo

Kas pie Titāniks ’s nogrimšana attēlota jūrā, uz sauszemes iezīmētā Čikāgas Irokēzu teātra nodegšana: it kā neiznīcināms, mūsdienīgs dizains – šajā gadījumā teātris, kas tiek reklamēts kā absolūti ugunsdrošs – iznīcināts ar milzīgiem cilvēku zaudējumiem. Irokēzu īpašnieki rīkojās tikpat steigā un aizdomīgi kā viņi Titāniks kolēģiem, neuzstādot ugunsdzēsības aprīkojumu, atsakoties no ugunsdzēsības mācībām un atverot, pirms sprinkleru sistēma bija gatava. Tā vietā, tāpat kā daudzi citi, viņi paļāvās uz vienu tehnoloģisku burvju lodi: azbesta aizkaru, kas nolaidīsies un pasargās skatītājus (diezgan izplatītā) aizkulišu ugunsgrēka gadījumā. 1903. gada 30. decembrī, kad vodeviļu zvaigzne Edijs Fojs svinēja pārmērīgo kapacitāti. Zilbārda kungs , ar eļļu apgleznots fons, kas skrāpēts pret karstu kalcija loka prožektoru un aizdedzināts. Azbesta aizkars sāka nokrist, bet aizķērās uz skatuves gaismas. Apkalpe un dalībnieki atvēra skatuves durvis, lai bēgtu, ielaižoties spēcīgas brāzmas, kas raidīja uguns lodes pāri neaizsargātajai publikai. Bēgošie patroni vai nu atrada durvis aiz restēm, vai arī nevarēja pagriezt uz tām jaunizveidotos aizbīdņus. Gāja bojā seši simti divi, kas ir vairāk nekā divas reizes vairāk nekā 32 gadus iepriekš notikušajā Lielajā Čikāgas ugunsgrēkā.

Ešedes vilciena noskriešana no sliedēm

Dažreiz pat visdrošākā tehnoloģija ir neaizsargāta pret apkārtējo pasauli, kas nav tik perfekta. 34 gadu laikā kopš ātrgaitas dzelzceļa atklāšanas neviena līnija pasaulē nebija cietusi nāvējošā negadījumā. Viss mainījās 1998. gada 3. jūnijā Inter City Express līnijā netālu no Ešedes Vācijas ziemeļos, kad neliels komforta uzlabojums izsita no sliedēm šo rūpīgi pārvaldīto sistēmu. Ātrgaitas vilcieni parasti kursē uz cietiem monobloka metāla riteņiem, taču, lai slāpētu troksni un vibrācijas, Inter City Express (tāpat kā daudzas mazāka ātruma vieglo dzelzceļu sistēmas) tos ietīja metāla riepās, kas polsterētas ar gumijas ieliktņiem. Inspektori riepas pārbaudīja katru dienu, taču pat ar ultraskaņu vienā riepā neizdevās atklāt minūti plaisu. Tas salūza, izraisot daļēju nobraukšanu no sliedēm. Bet vilciens turpināja ceļu stāvus un, visticamāk, būtu sasniedzis drošu pieturu, ja tas nebūtu paspējis pabraukt zem vecā stila brauktuves tilta, kas atšķirībā no jaunākiem tiltiem balstījās uz centrālā staba, kas stāvēja starp diviem līnijas sliedēm. Šūpojoša automašīna iegrieza stabu, un tilts sabruka vilcienā, izraisot milzīgu kaudzi un 101 nāves gadījumu. Tā tas notiek pārāk bieži, kad vecākā infrastruktūrā, kas izveidota, lai darbotos ar lielāku kļūdu robežu, tiek ievietota jauna, augstas veiktspējas tehnoloģija. Ātrgaitas vilciens bija apaļa tapa novecojuša dzelzceļa koridora kvadrātveida caurumā.

Ashtabula Creek tilta vraks

Savienoto Valstu nāvējošākais tilta sabrukums parāda briesmas, kas rodas, pārceļot to, kas darbojas vienā materiālā, uz jaunu, nepierādītu. 1863. gadā Klīvlendas dzelzceļa magnāts Amasa B. Stouns jaunākais paziņoja par drosmīgu tiltu tehnoloģiju progresu — tik drosmīgu, ka tas nekad netika atdarināts. Divus gadu desmitus jaunākais amerikāņu tiltu dizains bija uzticama Howe koka kopņu sistēma, kas klasiskajai diagonālo koka kopņu konstrukcijai pievienoja vītņotus dzelzs vertikālos balstus. Dzelzs savienotāji nodrošināja lielāku izturību un novērsa rūpīgos galdniecības darbus no visas koka kopņu konstrukcijas. Tātad, Stouns sprieda, kāpēc gan neiziet līdz galam un no jauna izveidot Howe dizainu pilnībā no dzelzs? Pārāk uzticoties šim jaunākajam, dārgākajam materiālam, Stouns ignorēja gan tā potenciālu, lai atrastu slēptās vājās vietas, gan būtisku sava dizaina trūkumu: tilts tika salikts kā bloķējošs finierzāģis, ko kopā saturēja spiediens, nevis koka oriģinālu stingrie stiprinājumi; ja aizietu viena locītava, būtu visa struktūra. Neskatoties uz to, Stouns pasludināja savu 1865. gada radīto darbu par absolūti pareizu, un tas pastāvēja 11 gadus, pat mainoties tā daļām. Pēc tam, 1876. gada 29. decembrī, pasažieru vilcienam šķērsojot, sabruka dzelzs balsts ar slēptu gaisa burbuli, tilts nogāzās, ugunsgrēki izplatījās no vilciena apgāztajām malkas krāsnīm un gāja bojā vairāk nekā 100 braucēju.

Svētā Franciska dambis pārplīsa

Nekad nav prātīgi novērtēt dabas spēkus par zemu. Viljams Mulholands, Losandželosas ūdens sistēmas radītājs un Hūvera dambja un Panamas kanāla projektētājs, satika savu Vaterlo pie maz atceramajā Svētā Franciska dambja Sanfransiskito kanjonā, 72 kilometrus uz ziemeļrietumiem no LA 1928. gada 12. martā viens dienu pēc tam, kad Mulholands to pārbaudīja un paziņoja, ka tas ir neskanīgs, aizsprosts pārplīsa, nosūtot ūdens sienu, kas, kā ziņots, ir 24 metrus augsta, un tā virzās uz Kluso okeānu. Tā ceļā gāja bojā vairāk nekā 500 cilvēku. Izmeklēšanā sabrukumā vainoja nestabilus klinšu veidojumus, taču vēlākā izmeklēšana liecina, ka dambja pamatne bija plānāka, nekā domāts, un tā inženieri pilnībā neizprata pacēluma spēkus vai noplūdes reljefu. Pamatā radusies neveiksme bija universālāka: ASV piedzīvoja dambju būvniecības uzplaukumu 20. gadsimta pirmajās desmitgadēs, kad inženieri nepazīstamā reljefā apgāza sienas pret ūdeņiem tādā apjomā, kāds nekad agrāk nebija mēģinājums. Viņi to lielā mērā izdarīja minējumiem un ekstrapolācijas rezultātā no daudz mazākiem projektiem. Ambīcijas pārsniedza zināšanas, un neizbēgami daži no jaunajiem aizsprostiem neizdevās — viskatastrofālāk bija Sv. Francisks. Taču tās sabrukums atstāja svarīgu mantojumu: pasaulē pirmo dambju drošības aģentūru, vienotus inženiertehniskās testēšanas kritērijus un valsts pilnvarotu procesu, lai izšķirtu lietas par nelikumīgu nāvi, kas tiek izmantota arī mūsdienās. Par vēlu Mulholandam: es apskaužu mirušos, viņš intonēja izmeklēšanā un izgaisa noslēgtībā.

The Atlantijas ķeizariene/Egejas jūras kapteinis sadursme

Ja kādreiz notika nelaimes gadījums, tas bija jūsu tipiskais naftas tankkuģis. Šie peldošie monstri var izstiepties vairāk nekā 400 metru garumā, svērt vairāk nekā 400 000 tonnu, un tiem ir nepieciešami pieci kilometri, lai apstātu. Un tomēr viņi ir apbrīnojami nepietiekami kvalificēti, nepietiekami spējīgi un slikti sagatavoti neparedzētām problēmām. Ja daudzi mazāki kuģi stūrēšanai un bremzēšanai izmanto vairākus dzenskrūves, lielākajai daļai tankkuģu ir tikai viens masīvs propelleris. Un instrumenti, kas palīdz kompensēt šos ierobežojumus, var veicināt viltus drošības sajūtu; divi kuģi, kas paļaujas uz radaru, kas ir lieliski piemērots navigācijai nemainīgā vidē, var braukt pārāk ātri, lai izlauztos no sadursmes kursa. Nozares kritiķi brīdināja par iespējamu sadursmi starp diviem supertankuģiem, un 1979. gada 19. jūlijā tas notika: Atlantijas ķeizariene un Egejas jūras kapteinis (kas acīmredzot veda naftu uz Dienvidāfrikas aparteīdu) sadūrās netālu no Tobāgo neparastā lietusgāzē. Kopā viņi zaudēja 26 apkalpes locekļus un izlēja vairāk nekā 185 miljonus litru eļļas, kas ir vairāk nekā četrarpus reizes vairāk nekā Exxon valdez izlijis 1989. gadā. Taču, tā kā tas notika ārpus redzesloka, šī, visu laiku lielākā tankkuģa noplūde, drīz vien vairs nebija prāta un no ziņām.

Diena, kad AT&T līnijas pazuda

Y2K kļūda bija ilgi gaidītā katastrofa, kas nenotika; AT&T avārija pirms 10 gadiem bija programmatūras katastrofa, par kuru visi domāja, ka tā nevar notikt. Ma Bell bija viens no pasaulē lielākajiem un slavenākajiem uzticamākajiem tīkliem: viesuļvētras un zemestrīces to nespēja satricināt, 1989. gada ASV Kongresa ziņojumā par valdības programmatūras vispārējo neuzticamību tika atzinīgi novērtēta AT&T uzticamība, un uzņēmuma reklāmas apstrīdēja traucējumus, kas traucēja. starta konkurenti Sprint un MCI. Pēc tam 1990. gada 15. janvārī viens slēdzis vienā no AT&T 114 komutācijas centriem cieta nelielu mehānisku darbības traucējumu, uz brīdi izslēdzot šo centru. Kad tas atkal parādījās, tas izsūtīja signālu, kas lika citiem centriem atslēgt un atiestatīt un nosūtīt līdzīgus signālus. Centri avarēja, raksta Leonards Lī Diena, kad apstājās tālruņi , kā simts dubļu cīkstoņu, kas saspiesti pārāk mazā arēnā, katrs velk sevi augšā, velkot lejā citus. American Airlines aprēķināja, ka tā zaudēja 200 000 rezervācijas zvanu, un CBS pat nevarēja sazināties ar vietējiem birojiem, lai pārbaudītu šo stāstu. Izrādījās, ka vainīgais bija viena kļūdaina koda rindiņa sarežģītā programmatūras jauninājumā, kas nesen tika ieviests, lai paātrinātu zvanīšanu. AT&T plaši reklamētajai rezerves komutācijas sistēmai bija tāda pati kļūda un tā cieta to pašu avāriju. Stāvoklis izplatījās, pēc tam atzinās AT&T priekšsēdētājs Roberts Allens mūsu pašu atlaišanas dēļ. Uzņēmums šo atlaišanu pietiekami izolēja no galvenās sistēmas; tā varēja saglabāt veco programmatūru savā rezerves sistēmā, līdz tā būtu rūpīgi pārbaudījusi jauno. Bet varbūt uzņēmuma programmētāji bija noticējuši savai labajai presei.

1965. gada ziemeļaustrumu aptumšošanās

Kalifornijas 2001. gada elektrības padeves pārtraukumi lika zinātājiem atgriezties pie lielā 1965. gada Ziemeļaustrumu aptumšošanās. Taču neapdomīga regulējuma atcelšana, tirgus manipulācijas un mākslīgs deficīts tur nerādījās kā Kalifornijā. Tā vietā iemesli bija tehniski un radās no centieniem, lai novērst deficīts un elektroenerģijas padeves pārtraukumi. Kad 1950. gados strauji pieauga elektroenerģijas patēriņš, elektroenerģijas uzņēmumi centās nodrošināt piegādi, pievienojot Ņujorkai, Jaunanglijai un Ontario plašā tīklā. Kad pieprasījums vienā vietā pieauga, citi to aizpildīja. Taču pagriezienā, kas ilustrē, cik grūti var būt paredzēt, cik plaši, sarežģīti tīkli patiesībā darbosies, inženieri neparedzēja, ka sekas pieaugs. piegāde vienā apgabalā var būt ietekme uz citiem, kas sagrāva visu tīklu. Sprūda bija viens releja slēdzis līnijā, kas nes strāvu no Niagāras uz Ontario, kas bija iestatīts atslēgties, ja jauda pārsniedz noteiktu līmeni. 1965. gada 9. novembrī jaudas slodze pārsniedza šo līmeni, slēdzis atslēdzās, un jauda, ​​kas būtu plūdusi uz Toronto, pārplūda atpakaļ Ņujorkas rietumos, pārpludinot līnijas un izraisot ģeneratoru atslēgšanos, lai izvairītos no apcepšanās. Cikls izplatījās uz dienvidiem līdz Ņujorkai un uz austrumiem līdz Meinas robežai. Trīsdesmit miljoni cilvēku 207 200 kvadrātkilometru platībā tika iemesti tumsā. Ņujorkas iedzīvotāji, kuri pēc tam uzskatīja, ka reģiona mēroga aptumšošanās ir viņu pašu, mierīgi vakariņoja sveču gaismā, tūkstošiem gulēja viesnīcu vestibilos, palīdzot svešiniekiem. Taču viens slavens iznākums — bērnu uzplaukums deviņus mēnešus vēlāk — izrādījās tikai leģenda.

Concorde avārija

Līdz 2000. gada 25. jūlijam virsskaņas Concorde bija aviācijas zvaigzne drošības un ātruma ziņā. Pirms pirmā lidojuma inženieri to pārbaudīja ilgāk — 5000 stundas — nekā jebkuru citu lidmašīnu vēsturē; 26 gadu un desmitiem miljonu kilometru transatlantisko lidojumu laikā Concorde flote nebija cietusi nevienu nāves gadījumu. Taču, neskatoties uz visu tā lielisko strukturālo, aerodinamisko un piedziņas konstrukciju, Concorde bija liktenīga zemāku tehnoloģiju trūkumu kombinācija, kas apliecina sakāmvārdu, ka jūs iegūsit sīkumi. Tā lielie pacelšanās ātrumi smagi nolietoja riepas, kuras bieži izpūstas, neskatoties uz to, ka tās tika mainītas piecas reizes biežāk nekā parastajai strūklai. Un degvielas tvertnes tā spārnos nebija stipri nostiprinātas pret triecieniem, kas ir piesardzības standarts jaunākās lidmašīnās.

Bija nepieciešama tikai vēl viena neliela nelaime, lai izraisītu katastrofu: titāna nodiluma sloksne nokrita no Continental DC-10, kad Air France Concorde izbrauca no Parīzes. Kad Concorde riepa atsitās pret sloksni, gumijas gabals noplīsa un ietriecās spārnā, izraisot 600 kvadrātcentimetru lielu caurumu tās ādā un izraisot degvielas noplūdi un aizdegšanos. Katastrofā gāja bojā visi 109 cilvēki, kas atradās lidmašīnā, kā arī četri cilvēki uz zemes. Pēc tam Air France un British Airways uzstādīja jaunas riepas, kas pārbaudītas, lai atvairītu titāna sloksnes ar ātrumu līdz 403 kilometriem stundā, kā arī šasijas pastiprinājumus un ložu necaurlaidīgus tvertņu uzliku, lai novērstu līdzīgas degvielas noplūdes. Viens neapšaubāmi paredzams avārijas avots tika likvidēts novēloti.

paslēpties