211service.com
Augstākā drošības amatpersona neuzticas, ka autoražotāji māca ētiku pašbraucošām automašīnām
Straujais progress autonomās braukšanas jomā ir radījis bažas, ka nākamajiem transportlīdzekļiem būs jāizdara ētiska izvēle, piemēram, vai izvairīties no avārijas, ja tā nodarītu nopietnu kaitējumu cilvēkiem ārpus transportlīdzekļa.
Kristofers Hārts, Nacionālās transporta drošības padomes priekšsēdētājs, ir viens no tiem. Viņš teica MIT tehnoloģiju apskats ka būs nepieciešami federālie noteikumi, lai noteiktu autonomo transportlīdzekļu pamata morāli, kā arī drošības standartus attiecībā uz to, cik tiem jābūt uzticamiem.
Hārts sacīja, ka Nacionālā automaģistrāļu satiksmes drošības administrācija (NHTSA), visticamāk, prasīs pašbraucošo automašīnu dizaineriem iebūvētu atteices drošinātājus savu transportlīdzekļu kritiskajām sastāvdaļām, līdzīgi kā to dara lidmašīnu ražotāji.
Mercedes-Benz pašbraucošās automašīnas prototips.
Valdībai būs jāstājas spēlē un jāsaka: 'Jums ir jāparāda man mazāka par X neveiksmes iespējamība, vai arī jums ir jāparāda man pretatteices ierīce, kas nodrošina, ka šī neveiksme nenogalinās cilvēkus,' sacīja Hārts. .
Hārts arī teica, ka būs nepieciešami noteikumi par to, kā programmatūrā tiek iekodētas ētiskās prerogatīvas. Viņš minēja piemēru par pašbraucošu automašīnu, kas saskaras ar lēmumu starp potenciāli letālu sadursmi ar nekontrolējamu kravas automašīnu vai uzbraukšanu uz ietves un notriekšanu gājējos. Man tas būs jārisina ar federālās valdības atbildi, sacīja Hārts. Šāda veida ētiskas izvēles būs neizbēgamas.
NHTSA pēdējos astoņus mēnešus ir novērtējusi, kā tā regulēs bezvadītāja automašīnas, un tuvākajā nākotnē izdos norādījumus. Aģentūra līdz šim nav apspriedusi ētiskas bažas par automatizētu braukšanu.
Pašbraucošām automašīnām paredzētie noteikumi nāk no tādiem štatiem kā Kalifornija, un tie ir paredzēti transportlīdzekļu prototipiem, kurus testē tādi uzņēmumi kā Alphabet un Uber. Kalifornija pieprasa ka drošības vadītājs vienmēr ir gatavs pārņemt vadību un ka uzņēmuma dokumentācijā ir sīki aprakstīti incidenti, kuros cilvēkam bija jāiejaucas.
Raiens Kalo , Vašingtonas universitātes robotikas tiesību eksperts, ir skeptiski noskaņots, ka līdz šim teorētiskās ētikas diskusijas ir iespējams pārvērst praktiskos noteikumos vai sistēmu izstrādē. Viņš neuzskata, ka autonomās automašīnas ir pietiekami izsmalcinātas, lai saprastu dažādus faktorus, ko cilvēks varētu darīt reālās dzīves situācijā.
Kalo uzskata, ka īstā problēma ir par to, vai mēs esam gatavi izmantot transportlīdzekļus, kas novērsīs daudzus negadījumus, kā arī reizēm pieļautu nāvējošas kļūdas, kuras neviens cilvēks nedarītu. Ja tas vienlaikus saskaras ar iepirkumu grozu un ratiņiem, tas nespēs pieņemt morālu lēmumu, ka pārtikas preces ir mazāk svarīgas nekā cilvēki, saka Calo. Bet ko tad, ja tas kopumā izglābj desmitiem tūkstošu dzīvību, jo tas ir drošāks par cilvēkiem?
Patriks Lins , filozofijas profesors Kalifornijas štata universitātē San Luiss Obispo, kurš ir studējis ētiku un autonomu braukšanu Daimler-Benz bezpeļņas nodaļā, saka, ka ideju par automašīnām, kas veic ētiskas pārdomas, nevajadzētu tik ātri noraidīt. Viņš saka, ka progress sensoru, mākslīgā intelekta un sejas atpazīšanas programmatūras jomā, visticamāk, novedīs pie automobiļiem, kas spēs izlemt glābt vienu dzīvību un upurēt citu.
Tas ir labāk, ja mēs proaktīvi cenšamies paredzēt un pārvaldīt problēmu, pirms mēs to patiešām sasniedzam, Lin saka. Tas ir tāds, kas radīs tiesas prāvu, kas var iznīcināt uzņēmumu vai atstāt milzīgu melnu zīmi nozarē.
Federālie ētikas standarti vai citi drošības aspekti arī varētu nodrošināt pārredzamību tam, kā bezvadītāja automašīnas pieņem lēmumus. Lins saka, ka automašīnu ražotāji parasti vēlas turēt savu transportlīdzekļu programmatūras iekšējo darbību noslēpumā no hakeriem un konkurentiem. Viņš saka, ka automašīnu ražotāji ir ļoti slepeni attiecībā uz savu programmēšanu un avāriju optimizācijas domāšanu.