Automašīnas pārstartēšana

Kur jūs vēlaties doties? Siri jautāja.

Tas bija saulains, nedaudz sapņains rīts Silīcija ielejas centrā, un es sēdēju pasažiera sēdeklī, šķiet, pilnīgi parastajā jaunā automašīnā. Tomēr tajā bija kaut kas dīvaini Apple. Nebija nekādu kļūdu starp konsoles ekrānu izvietotajām lietotnēm, ne arī Apple virtuālā asistenta balsi, kas, tāpat kā aizmugurē sēdošie autovadītāji, bija diezgan noderīga. Siri tika izsaukta ar pogu uz stūres un lūgta tuvumā atrast suši, viņa nolasīja dažu apkārtnes restorānu nosaukumus, gaidīja, kamēr es izvēlēšos vienu, un pēc tam parādīja ceļu kartē, kas parādījās ekrānā.

Šis stāsts bija daļa no mūsu 2015. gada jūlija numura

• Skatiet pārējo izdevuma daļu
• Abonēt

Transportlīdzeklis patiesībā bija Hyundai Sonata. Apple līdzīgais interfeiss nāca no iPhone, kas savienots ar kabeli. Lielākā daļa autoražotāju ir piekrituši atbalstīt Apple programmatūru CarPlay, kā arī konkurējošu Google produktu Android Auto, lai daļēji novērstu satraucošo tendenci: saskaņā ar Nacionālās drošības padomes, bezpeļņas grupas pētījumu, vairāk nekā 25 procenti ceļu satiksmes negadījumu iemesls ir autovadītāja knibināšanās ar tālruni. Hyundai automašīna, kas tiks pārdota šovasar, būs viena no pirmajām, kas atbalstīs CarPlay, un automašīnu ražotājs bija padarījis Sonata pieejamu, lai es varētu redzēt, kā programmatūra darbojas.

CarPlay noteikti šķita intuitīvāks un mazāk traucējošs, nekā knibināties ar viedtālruni pie stūres. Siri jutās kā labāks veids, kā nosūtīt īsziņas, veikt zvanus vai atrast norādes. Sistēmai ir acīmredzami ierobežojumi: piemēram, ja tālrunis zaudē signālu vai izlādējas tā akumulators, tas pilnībā pārtrauks darboties. Un ne vienmēr var paļauties, ka Siri jūs pareizi sadzirdēs. Tomēr es labprāt izmantotu CarPlay nomas automašīnā, kuru paņēmu Sanfrancisko lidostā: 2013. gada Volkswagen Jetta. Iekšpusē bija maz, izņemot gaisa kondicionētāju un radio. Ironiskā kārtā vienīgā tehnoloģiskā greznība bija 30 kontaktu kabelis novecojušam iPhone tālrunim. Lai izmantotu viedtālruni navigācijai, man bija nepieciešams piesūceknis, adapteris uzlādēšanai caur cigarešu šķiltavu un laba redze. Vairāk nekā vienu reizi, kad es braucu apkārt, mans iPhone tika noņemts no vējstikla un atsitās zem pasažiera sēdekļa.

Android Auto arī šķita milzīgs uzlabojums. Kad Google produktu menedžeris Daniels Holle aizveda mani pavizināties ar citu Hyundai Sonata, viņš pievienoja Nexus viedtālruni automašīnai, un skārienekrānu uzreiz pārņēma Google tagad, sava veida superlietotne, kas sniedz ieteikumus, pamatojoties uz jūsu atrašanās vieta, meklēšana tīmeklī, jūsu Gmail ziņojumi un tā tālāk. Mūsu gadījumā tas rādīja norādes uz Starbucks, jo Holle tieši pirms iziešanas no biroja bija meklējusi kafiju. Ja viņa iesūtnē būtu bijusi biļete uz gaidāmo lidojumu, Holle paskaidroja, Google tagad automātiski parādītu norādes uz lidostu. Viņš teica, ka liela daļa no tā, kāpēc mēs to darām, ir autovadītāju drošība. Taču ir arī šī milzīgā iespēja iegūt digitālo pieredzi automašīnā. Šis ir gudrs braukšanas palīgs.

CarPlay un Android Auto ne tikai nodrošina Apple un Google stabilitāti automašīnā, bet arī var liecināt par šo uzņēmumu nozīmīgākiem centieniem no jauna izgudrot automašīnu. Ja viņi varētu izmantot daudzos dažādus datorus, kas kontrolē automašīnu sistēmas, viņi varētu izmantot savas programmatūras zināšanas, lai pārdomātu tādas funkcijas kā stūrēšana vai sadursmes novēršana. Viņi varētu izveidot operētājsistēmas automašīnām.

Google jau ir izveidojis pats savas pašbraucošās automašīnas, izmantojot progresīvus sensorus, kartēšanas datus un gudru navigācijas un vadības programmatūru. Ir pazīmes, ka Apple tagad strādā arī pie automašīnas izveides: lai gan uzņēmums nekomentēs, ko tas sauc par baumām un spekulācijām, tas pieņem darbā desmitiem cilvēku ar pieredzi automobiļu dizaina, inženierijas un stratēģijas jomā. Apple piederošie furgoni, kas aprīkoti ar sensoriem, kas varētu būt noderīgi automatizētai braukšanai, ir pamanīti, braucot pa Kaliforniju.

Nav jēgas, ka pirmā lieta, ko darāt, ir iegādāties tālrunim piesūcekni 5 dolāru vērtībā.

Pēc sarunas ar daudziem cilvēkiem, kuriem ir zināšanas par automašīnu nozari, es uzskatu, ka Apple automašīna ir pilnīgi ticama. Bet tam gandrīz nav nozīmes. Daudz lielāka iespēja Apple un Google būs programmatūras izstrāde, kas jebkurai automašīnai pievienos jaunas iespējas: ne tikai automatizētu braukšanu, bet arī uzlabotu diagnostiku un programmatūras jaunināšanu un remontu. Jau tagad poga Android Auto saskarnes apakšdaļā ir paredzēta nākotnes lietotnēm, kas varētu parādīt transportlīdzekļa diagnostiku. Google sagaida, ka šīs lietotnes sākotnēji veidos autoražotāji, parādot progresīvākus transportlīdzekļa datus nekā noslēpumainais dzinēja indikators, kas mirgo, kad kaut kas noiet greizi. Google vēlētos izmantot arī šādus automašīnu datus, saka Holle. Iespējams, ja Android Auto zinātu, ka jūsu dzinējs pārkarst, Google tagad varētu jums izplānot braucienu pie tuvējā mehāniķa.

Tomēr vismaz pagaidām Google un Apple pakalpojumi būtībā var nolasīt tikai pamata transportlīdzekļa datus, piemēram, vai automašīna atrodas braucienā, stāvvietā vai atpakaļgaitā. Automašīnu ražotāji neļaus šiem uzņēmumiem ievietot savu programmatūru dziļāk automašīnas smadzenēs, un tas, vai tas mainīsies, ir būtisks jautājums. Galu galā mūsdienu automašīnas ir atkarīgas no datoriem, lai tie varētu darbināt gandrīz visu, sākot no izklaides konsoles līdz dzinēja virzuļiem, un tas, kurš piegādās programmatūru šīm sistēmām, veidos automobiļu inovācijas. Tā vietā, lai ļautu Apple un Google noteikt savu nākotni, autoražotāji atver vai paplašina laboratorijas Silīcija ielejā, cenšoties atvairīt konkurenci un pilnīgāk izmantot programmatūras piedāvātās iespējas.

Automašīna varētu būt līdz šim lielākā izgudrojuma sliekšņa, taču vai autoražotāji to var izdarīt paši? Vai arī viņi atdos atslēgas?

Kultūras maiņa

Automašīnas ir daudz datorizētākas, nekā varētu šķist. 70. gadu beigās autoražotāji sāka izmantot integrētās shēmas, lai uzraudzītu un kontrolētu dzinēja pamatfunkcijas; datorizācija paātrinājās astoņdesmitajos gados, kad tika ieviesti noteikumi par degvielas efektivitāti un emisijām, kas prasīja vēl labāku dzinēja vadību. Piemēram, 1982. gadā dažos modeļos datori sāka pilnībā kontrolēt automātisko pārnesumkārbu.

Jaunajās automašīnās tagad ir no 50 līdz 100 datoriem, un tajās darbojas miljoniem koda rindu. Iekšējais tīkls savieno šos datorus, ļaujot mehāniķim vai izplatītājam novērtēt automašīnas stāvokli, izmantojot diagnostikas portu tieši zem stūres. Daži autoražotāji transportlīdzekļu problēmas diagnosticē attālināti, izmantojot bezvadu savienojumu, un ir iespējams pieslēgt sīkrīku automašīnas diagnostikas portam, lai identificētu dzinēja problēmas vai izsekotu braukšanas paradumiem, izmantojot viedtālruņa lietotni.

Tomēr līdz šim mēs neesam redzējuši, ka programmatūra būtiski izmanto visas šīs datorsistēmas. Nav kopējas operētājsistēmas. Ņemot vērā to, ka autoražotāji neļauj CarPlay vai Android Auto pildīt šo lomu, ir skaidrs, ka automobiļu kompānijas pievēršas pirmajai rīcībai. Tas, cik viņi veiksies, būs atkarīgs no tā, cik viņi ir ambiciozi un radoši. Aptuveni 10 minūtes uz ziemeļiem no Google biroja man izdevās redzēt, kā viens no vecākajiem automašīnu uzņēmumiem sāk domāt par šo iespēju.

Ford janvārī atvēra savu pētniecības laboratoriju Palo Alto. Atrodas vienu durvju zemāk no Skype un tieši aiz stūra no Hewlett-Packard, tas izskatās kā tipiska startēšanas vieta. Ir sarkani pupiņu maisi, 3-D printeri un tukšu galdu rindas, kuras uzņēmums cer aizpildīt ar vairāk nekā simts inženieriem. Es satiku lietotāja interfeisa dizaineru Keisiju Feldmenu. Viņš bija uzsēdies uz līdzsvara dēļa pie stāvoša galda un strādāja pie Ford jaunākās informācijas un izklaides sistēmas Sync 3. Tajā darbojas Ford izstrādātā programmatūra, taču autoražotājs strādā pie veidiem, kā ekrānu nodot CarPlay vai Android Auto, ja pievienojat to. viedtālrunis. Programmatūras testēšanai Feldmens izmantoja kastīti, kas ir apmēram mini ledusskapja izmēra, ar skārienekrānu un informācijas paneļa vadības ierīcēm. Viņš parādīja, kā Sync 3 parāda vienkāršotu saskarni, kad automašīna brauc ar lielu ātrumu.

Ford pirmais skārienekrāna interfeiss, ko sauc par MyFord Touch, neizdevās labi. Tas tika ieviests 2010. gadā, un to nomoka kļūdas, un klienti sūdzējās, ka tas ir pārāk sarežģīts. Kad Ford atkrita no 10. uz 20. vietu Patērētāju ziņojumi Ikgadējie uzticamības novērtējumi 2011. gadā MyFord Touch tika minēti kā galvenā problēma. Uzņēmums galu galā izsūtīja vairāk nekā 250 000 atmiņas karšu ar programmatūras labojumiem, lai klienti varētu augšupielādēt tos savās automašīnās.

Papildus tādu lietotņu darbībai kā Spotify un Pandora Radio, Sync 3 var izveidot savienojumu ar mājas Wi-Fi tīklu, lai saņemtu kļūdu labojumus un konsoles programmatūras atjauninājumus. Ford nepārprotami cer, ka autovadītāji dos priekšroku tās sistēmai, nevis CarPlay vai Android Auto, un tas dara visu iespējamo, lai padarītu to pārliecinošu. Tā ir kultūras maiņa, saka Dragos Maciuca, laboratorijas tehniskais direktors. Viņš saka, ka laboratorija vēlas iekļaut dažas no Silīcija ielejas attieksmes, bet arī procesus automobiļu rūpniecībā. Tas noteikti būs ļoti sarežģīti, bet tāpēc mēs esam šeit. Nav jēgas pirkt automašīnu, un pirmā lieta, ko darāt, ir iegādāties tālrunim piesūcekni 5 USD vērtībā.

Ford savos eksperimentos ir apsteidzis daudzus autoražotājus. Tas ir nācis klajā ar moduli, kas pazīstams kā Open XC, kas ļauj cilvēkiem lejupielādēt plašu sensoru datu klāstu no savām automašīnām un izstrādāt lietojumprogrammas, kas atvieglo braukšanu. Ford inženieris to izmantoja, lai izveidotu pārslēgšanas pogu automašīnām ar manuālo pārnesumkārbu, lai svira iedegtos vai zvana, kad pienācis laiks pārslēgt pārnesumus. Taču Open XC nav guvis plašu popularitāti, un, neskatoties uz Ford centieniem, uzņēmuma kopējā pieeja joprojām šķiet nedaudz konservatīva. Maciuca un citi teica, ka viņi ir piesardzīgi, atsvešinot Ford plašo un daudzveidīgo klientu bāzi.

Tikmēr februārī mikroshēmu ražotājs Nvidia paziņoja par diviem jauniem produktiem, kas paredzēti, lai automašīnām nodrošinātu ievērojami lielāku skaitļošanas jaudu. Viens spēj atveidot 3-D grafiku līdz pat trim dažādiem automašīnas displejiem vienlaikus. Otra var savākt un apstrādāt datus no līdz pat 12 kamerām ap automašīnu, un tajā ir mašīnmācīšanās programmatūra, kas var palīdzēt sadursmju novēršanas sistēmām vai pat automatizētām braukšanas sistēmām atpazīt noteiktus šķēršļus uz ceļa. Šīs divas sistēmas norāda uz milzīgo iespēju, ko programmatūras ražotājiem piedāvā uzlabotie automobiļu sensori un datorsistēmas. Mēs strīdamies, ka jums automašīnā ir nepieciešams superdators, man teica Denijs Šapiro, Nvidia autobūves vecākais direktors.

Viena no automašīnām Stenfordas dinamiskā dizaina laboratorijā.

Ja kāds varētu atrast lielisku pielietojumu superdatoram uz riteņiem, tas ir Kriss Gerdess, mašīnbūves profesors, kurš vada Stenfordas universitātes Dinamiskā dizaina laboratoriju. Sākotnēji Gerdess studēja robotiku kā maģistrants, bet, iegūstot doktora grādu Bērklijā, viņš sāka interesēties par automašīnām pēc vecā Chevy Cavalier dzinēja pārbūves. Viņš mani aizveda uz laboratoriju no sava biroja ar neticami nekārtīgu Subaru Legacy.

Laboratorijā studenti strādāja pie vairākiem projektiem, kas bija izvietoti lielās atklātās vietās: viegla, ar saules enerģiju darbināma automašīna; Ford Fusion, kas pārklāts ar sensoriem; un ar rokām būvēts divu cilvēku transportlīdzeklis, kas atgādina kāpu bagiju. Gerdess norādīja uz Fusion. Pēc tam, kad Fords saviem studentiem iedeva pielāgotu programmatūras interfeisu, viņiem bija salīdzinoši viegli panākt, lai automašīna brauktu pati. Patiešām, iespēja manipulēt ar automašīnu, izmantojot programmatūru, izskaidro, kāpēc daudzas automašīnas jau var novietot sevi un automātiski palikt joslā un uzturēt drošu distanci no priekšā braucošā transportlīdzekļa. Nākamajos gados vairāki autoražotāji ieviesīs transportlīdzekļus, kas spēj ilgstoši braukt pa lielceļiem. Ir tik daudz lietu, ko tagad varat darīt, lai ieviestu jauninājumus, kas ne vienmēr prasa lokšņu loku, sacīja Gerdess, kad mēs staigājām apkārt. Automašīna ir platforma visdažādākajām lietām, un daudzas no šīm lietām var izmēģināt programmatūrā.

Kāpu bagijam līdzīgais auto programmējamību paceļ līdz galējībai. Praktiski katru komponentu kontrolē izpildmehānisms, kas savienots ar datoru. Tas nozīmē, ka programmatūra var konfigurēt katru riteni tā, lai parasts ceļš justos tā, it kā tas būtu klāts ar ledu. Vai arī izmantojot datus no sensoriem, kas uzstādīti automašīnas priekšpusē, to var konfigurēt, lai palīdzētu iesācējam autobraucējam reaģēt kā sacīkšu automašīnas vadītājam. Ideja ir izpētīt, kā datori varētu padarīt braukšanu drošāku un efektīvāku, pilnībā neatņemot vadību no vadītāja.

Faktiski viens neliels automašīnu ražotājs, kura galvenā mītne atrodas Silīcija ielejā, parāda, cik transformējoša varētu būt agresīva pieeja programmatūras jauninājumiem.

Brauc droši

Tesla Motors, kas atrodas Palo Alto, ir uzbūvējis, iespējams, pasaulē datorizētāko patēriņa automašīnu. 2012. gadā izlaistajam elektriskajam sedanam Model S ir 17 collu skārienekrāna displejs, 3G mobilais savienojums un pat tīmekļa pārlūkprogramma. Skārienekrānā ir redzamas izklaides programmas, karte ar tuvējām uzlādes stacijām un informācija par automašīnas akumulatoru. Taču to var izmantot arī, lai pielāgotu visu veidu transportlīdzekļa iestatījumus, tostarp tos, kas regulē balstiekārtu un paātrinājuma režīmu (atkarībā no modeļa tas pāriet no parastā uz sportisko vai no sporta uz neprātīgo).

Ik pēc dažiem mēnešiem Tesla īpašnieki saņem programmatūras atjauninājumu, kas viņu transportlīdzeklim pievieno jaunas funkcijas. Kopš Model S izlaišanas tie ir iekļāvuši detalizētākas kartes, labāku paātrinājumu, kalnā starta režīmu, kas neļauj automašīnai ripot atpakaļ, un aklās zonas brīdinājumu (ja automašīnai ir pareizi sensori). Tesla izpilddirektors Īlons Masks ir teicis, ka šovasar izdotais programmatūras ielāps atbilstoši aprīkotiem modeļiem pievienos automātisku braukšanu pa lielceļiem.

Šie programmatūras atjauninājumi var darīt vairāk, nekā tikai pievienot jaunus zvaniņus un svilpes. 2013. gada beigās uzņēmums saskārās ar drošības bailēm, kad vairākas Model S automašīnas aizdegās, uzbraucot gruvešiem, kas saplīsa to akumulatoru blokus. Tesla inženieri uzskatīja, ka ugunsgrēki ir reti gadījumi, un viņi zināja par vienkāršu novēršanu, taču tas nozīmēja katra modeļa S balstiekārtas paaugstināšanu uz ceļa. Tā vietā, lai pieprasītu, lai īpašnieki nogādātu savas automašīnas pie mehāniķa, Tesla izlaida plāksteri pār ētera viļņiem, kas regulēja balstiekārtu, lai modelis S paliktu pacelts pie lielāka ātruma, ievērojami samazinot turpmāku negadījumu iespējamību. (Ja klienti vēlējās vēl lielāku sirdsmieru, uzņēmums piedāvāja arī titāna vairogu, ko mehāniķi varētu uzstādīt.)

Tesla centieni parāda, kā, padarot automašīnas pilnīgāk programmējamas, tās var pievienot vērtību arī pēc to izbraukšanas no izstāžu zāles. Taču programmatūras definēti transportlīdzekļi var kļūt arī par sulīgu mērķi nekārtību cēlējiem.

2013. gadā konferencē DEF CON Lasvegasā divi datordrošības eksperti Čārlijs Millers un Kriss Valaseks parādīja, ka viņi var nolaupīt 2010. gada Toyota Prius iekšējo tīklu un attālināti kontrolēt kritiskās funkcijas, tostarp stūrēšanu un bremzēšanu. Neviens īsti nezina daudz par automašīnu drošību vai to, par ko tā ir, jo nav bijis daudz pētījumu, Millers man teica. Iespējams, ja jūs izgājāt un iegādājāties 2013. gada automašīnu, viņi ir paveikuši milzīgus uzlabojumus — mēs nezinām. Tā ir viena no biedējošākajām lietām.

Daži reāli incidenti norāda uz to, kāpēc automašīnu drošība var kļūt par problēmu. 2010. gada februārī desmitiem automašīnu Teksasas apkaimē pēkšņi atteicās iedarbināt un arī, neizskaidrojami, sāka atskanēt skaņas signāli. Automašīnas bija aprīkotas ar ierīcēm, kas ļāva uzņēmumam, kas tās iznomā, Teksasas autocentram, tās izsekot un pēc tam atspējot un atgūt, ja vadītājs neveic maksājumus. Diemžēl kāds neapmierināts bijušais darbinieks, kuram bija piekļuve uzņēmuma sistēmai, izmantoja šos sīkrīkus, lai radītu postījumus.

Es jautāju Gerdesam, vai bažas par uzticamību un drošību varētu palēnināt automašīnu datorizāciju. Viņš teica, ka tā tam nav jābūt. Galvenais jautājums ir: 'Cik ātri jūs varat droši pārvietoties?' Viņš saka. Likmes, ko izdara daudzi Silikona ielejas uzņēmumi un ko daudzi automašīnu uzņēmumi veic ar saviem ielejas birojiem, ir tāda, ka ir veidi, kā pārvietoties ātrāk un joprojām būt droši.

Galu galā iespējas var atsvērt šādas bažas. Tesla centieni norāda uz to, cik nozīmīgi programmatūras jauninājumi varētu izrādīties automašīnu ražotājiem. Tesla pat eksperimentē, piemēram, savienojot gaidāmo autopilota sistēmu ar automašīnas kalendāru. Automašīna varētu automātiski piebraukt aiz priekšējām durvīm tieši laikā, lai īpašnieks varētu braukt uz gaidāmo tikšanos.

Iespējams, tas arī izskaidro, kāpēc Apple un Google tagad ķeras pie transportlīdzekļu aparatūras: lai viņi varētu pilnībā pārvaldīt dažu cilvēku braukšanas laiku, pat pirms autoražotāji nolemj atvērt citus savu transportlīdzekļu aspektus. Skaidrs, ka Apple un Google labprāt būtu tie, kuriem ir operētājsistēma šīm nākotnes automašīnām, saka Gerdess.

Kad es braucu atpakaļ uz Sanfrancisko lidostu, mana VW Jetta jutās daudz zemāka nekā jebkad agrāk. Brauciens bija diezgan mierīgs, tālumā rēgojās Santakrusas kalni. Tomēr pēc tik ilgas braukšanas es būtu priecīgs, ja Siri būtu piedāvājis pārņemt vadību.

— Vils Naits

paslēpties