Ceļš priekšā

Garš 90. maršruts netālu no Sanantonio, sāk mirgot bremžu gaismas. Divdesmit piecus kilometrus tālāk Sems Mendoza malko kafiju reģiona TransGuide satiksmes vadības centrā, kur 16 pie sienas piestiprināti televīzijas monitori rāda ainas no dažām no 109 videokamerām, kas skatās uz 100 kilometriem garas maģistrāles. Pēkšņi atskan skaņas signāls, ka satiksme 90. maršrutā ir palēninājusies zem 40 kilometriem stundā, ko uztver daži no 1700 nepāra magnētisko cilpu detektoriem, kas iebūvēti reģiona ceļos. Mendoza satver datora peli un pietuvina uz šosejas uzstādīto kameru. virzienā uz problēmas vietu; drīz viņa monitors atklāj divus bārdainus vīriešus avārijas joslā, kas cīnās, lai salabotu pikapa riepu. Viņš ātri ieraksta tastatūras komandu, izraisot bultiņu uz elektroniskās zīmes, kas karājas virs labās rokas.
josla, lai mirgotu no zaļas uz dzeltenu. Gaisma brīdina autovadītājus par plakanu fiksatoriem, cerams, ka ļaus izvairīties no negadījuma vai varbūt atrast citu maršrutu.

No pirmā acu uzmetiena Mendosas rīcībā esošā sistēma noteikti izskatās kā gudrs veids, kā cīnīties ar satiksmi. Tā federālā valdība domāja pirms desmit gadiem, kad tā sāka finansēt viedo automaģistrāles, kas ir īsts termins darbietilpīgai sensoru, videokameru un programmējamu zīmju uzstādīšanas programmai gar valsts lielceļiem. Mūsdienās Sanantonio un 49 citās pilsētu teritorijās esošās sistēmas patiešām nodrošina ātrāku reaģēšanu uz negadījumiem. Taču izmaksas pieaug, un kopējā nodokļu maksātāju cilne līdz šim pārsniedz USD 8,5 miljardus. Un, neskatoties uz šiem ieguldījumiem, kontrolieri nevar noteikt trafiku ārpus sensoru uzstādīšanas vietas. Vēl ļaunāk, viņiem ir ierobežoti veidi, kā brīdināt autovadītājus; parasti tas notiek ar zīmju palīdzību vai paziņojot ziņu medijiem. Un kā jebkurš
Šoferis zina, ka pat 10 minūšu kavēšanās līdz ziņu paušanai radio bieži vien nozīmē, ka ir par vēlu izvairīties no ņurdēšanas.

Šis stāsts bija daļa no mūsu 2001. gada jūlija numura

• Skatiet pārējo izdevuma daļu
• Abonēt

Īsāk sakot, ir pienācis laiks nospiest onkuļa Sema pieeju satiksmes pārvaldībai. Tā vietā, lai izveidotu masīvu un dārgu jaunu fizisku infrastruktūru, kuras ieviešana prasa pāris gadu desmitus, izrādās, ka ceļš uz patiesi inteliģentām maģistrālēm ved uz pašām automašīnām vai, precīzāk, pie bezvadu ierīcēm tajās. Desmitiem miljonu transportlīdzekļu tagad ir piekrauti mobilie tālruņi, elektroniskās nodevu maksāšanas etiķetes, borta datori, divvirzienu peidžeri un globālās pozicionēšanas sistēmas uztvērēji; visi sola spēlēt lomu jaunā bezvadu satiksmes pārvaldības laikmetā. Tas ir tāpēc, ka miljoniem autovadītāju izmanto savus mobilos tālruņus, un radio signāli no šīm ierīcēm var darboties kā ērti satiksmes un ātruma sensori. Tikmēr ierīces, sākot no zema peidžera līdz luksusa navigācijas sistēmām, sāk nodrošināt veidus, kā vadītājiem iegūt reāllaika satiksmes informāciju,
pielāgoti viņu maršrutiem. Vēl labāk: šķiet, ka bezpeļņas bezvadu uzņēmumi vēlas izmantot daļu no cilnes.

Pa šo jauno bezvadu lielceļu slēpjas daudz līkumu un šķēršļu. Tehnoloģija ir jāpilnveido, uzņēmējdarbības modeļi joprojām nav pierādīti, un autovadītāji vēlēsies garantijas, ka viņu privātumu neaizskar jauni lielceļu klausīšanās posteņi. Bet solījumu ir grūti noliegt. Visā valstī, no pārpildītās Vašingtonas Beltvejas līdz Sanfrancisko līcim, sākumposmā bezvadu satiksmes noteikšanas testi jau liecina, ka
jaunās tehnoloģijas var papildināt – un pat aptumšot – sākotnējo federālo programmu, un to paveikt dažu gadu, nevis gadu desmitu laikā. Izmantojot bezvadu tehnoloģiju, mums nav jāgaida, līdz valdība uzstādīs cilpas detektorus, apgalvo Kenets Orskis, Vašingtonā bāzētā transporta konsultāciju uzņēmuma Urban Mobility prezidents. Privātais uzņēmums var ātrāk un lētāk izveidot mobilos tīklus un paplašināt viedo automaģistrāļu iespējas praktiski uz visām valsts maģistrālēm.

Emisijas un Enervācija

Jaunas idejas cīņai ar satiksmi nevar rasties pietiekami ātri. Federālā autoceļu pārvalde lēš, ka ASV autovadītāji katru gadu pavada 4,3 miljardus mokošu stundu, iestrēgstot uz aizsērējušiem ceļiem. Saskaņā ar maijā publicēto Teksasas Transporta institūta pētījumu, vidusmēra amerikānis šobrīd pavada 36 stundas gadā, iestrēgstot satiksmē, salīdzinot ar 11 stundām 1982. gadā. ASV Vides aizsardzības aģentūra norāda, ka izplūdes caurules rada aptuveni 58 procentus ASV oglekļa monoksīda, 30 procentus slāpekļa oksīdu un 27 procentus gaistošo organisko savienojumu, kā arī citus piesārņotājus. Šīs drūmās realitātes pamudināja Kongresu
1991. gadā sākt finansēt iegultās sensoru sistēmas. Taču, lai gan rezultātā izveidotā Intelligent Vehicle Highway Systems Programma atklāja tehnoloģiju pret satiksmi, tā bija tehnoloģija, kas izstrādāta 1980. gados. Mūsdienās tikai aptuveni 10 procentos ASV automaģistrāļu ir šie sensori, un paredzams, ka līdz 2020. gadam šis skaitlis pieaugs līdz ne vairāk kā 20 procentiem. Lai gan šo sistēmu priekšrocības dažādās pilsētās ir atšķirīgas, pētījumi parasti liecina, ka tās galvenokārt palīdz paātrināt reaģēšanu ārkārtas situācijās. nav pārliecinošu pierādījumu tam, ka sensori ir uzlabojuši ceļojuma laiku.

Tas viss atstāj ātro joslu atvērtu pilnīgi jaunai pieejai satiksmes pārvaldībai, kur radioviļņi aizstāj magnētiskās cilpas kā galveno sensoru tehnoloģiju. Skaidrs bezvadu pakotnes līderis, pēc ekspertu domām, ir mobilais tālrunis. Galu galā tas bija mobilais tālrunis, kas pirmais pārspēja ceļa sensorus: autovadītāji vienkārši sāka zvanīt 911, lai ziņotu par negadījumiem, par kuriem viņi bija aculiecinieki. Šķiet, ka mūsdienās katrā Amerikas pakalnā, baznīcas tornī un augstceltnē ir izveidots mobilo radio raidītājs un antena. Saskaņā ar Cellular Telecommunications datiem amerikāņiem pieder aptuveni 111 miljoni mobilo tālruņu — gandrīz viens uz katriem diviem cilvēkiem — un katru dienu ir 46 000 jaunu abonentu. & Internet Association, tirdzniecības grupa Vašingtonā, DC.

Nākamais solis ir pārveidot šo bezvadu sakaru infrastruktūru par satiksmes noteikšanas rīku. Radioviļņus, ko parastās sarunas laikā izstaro vadītāja mobilais tālrunis, var izmantot, lai precīzi noteiktu ne tikai automašīnas atrašanās vietu, bet arī tās ātrumu un virzienu. Pirmā lietojumprogramma būs paredzēta lietošanai ārkārtas situācijās: federālā valdība pieprasa, lai līdz 2001. gada oktobrim mobilo tālruņu uzņēmumiem būtu jāspēj nodrošināt precīzu mobilā tālruņa atrašanās vietu, kad tiek veikts 911 zvans. Galu galā
šīs jaunās atrašanās vietas noteikšanas tehnoloģijas varētu arī ievērojami paplašināt un uzlabot mūsdienu viedo lielceļu infrastruktūru.

Vadošā pieeja mobilo tālruņu signālu analīzei, lai noteiktu satiksmes modeļus, izmanto faktu, ka šiem signāliem ir atšķirīgi pirkstu nospiedumi, kas mainās, mainoties tālruņa atrašanās vietai. Tas ir tāpēc, ka mobilā tālruņa signāls atlec no ēkām, pakalniem un citiem šķēršļiem, pirms saplūst uz mobilo sakaru torņa, radot
unikāls signāla modelis katrai vietai uz ceļa. Kad šie pirkstu nospiedumi ir kartēti un saglabāti datu bāzē, ir iespējams izveidot programmatūru, kas
analizē garāmbraucoša mobilā tālruņa signālu, iztverot to vairākas reizes minūtē, lai noteiktu precīzu automašīnas atrašanās vietu, virzienu un ātrumu.

Bezvadu joslas ceļš

Šādas kartes izstrāde ir tieši balta Ford E-150 furgona darbs, kas regulāri brauc pa Vašingtonas DC, Beltveju 30 km garumā, kas ir viens no valsts satiksmes un sarunu epicentriem (60 procentiem apgabala iedzīvotāju pieder kamera tālruņi). Furgons pieder Sanramonai, Kalifornijā bāzētajam U.S.Wireless, kas ir līderis topošajā satiksmes informācijas ģenerēšanas biznesā. Kamēr furgons brauc pa I-495 pārslogotu posmu no Springfīldas, VA līdz Endrjūsas gaisa spēku bāzei, MD, pasažieris sarunājas pa mobilo tālruni. Katru šīs sarunas signāla pirkstu nospiedumu niansi uztver antenu un datoru tīkls, ko uzņēmums uzstādījis uz biroju un rūpniecības jumtiem, kas klāj šoseju.

Pēc tam, pateicoties GPS uztvērēja sistēmai furgonā, katrs pirksta nospiedums tiek saskaņots ar precīzu vietu maršrutā. Vēlāk, kad garām piebrauc automašīnas ar pasažieriem, kas tērzē pa mobilo telefonu, ASV bezvadu dators paņem pirkstu nospiedumu, atrod sakritību savā datubāzē un izspiež atrašanās vietu. Novērtējot, kā tiek iegūts pirkstu nospiedums
mainās laika gaitā, sistēmas algoritms var aprēķināt arī virzienu un ātrumu. Lai kur mēs izveidotu tīklu, mēs varēsim pārraudzīt transportlīdzekļa blīvumu, ātrumu un paātrinājumu un sniegt šo informāciju ikvienam, kas vēlas mums maksāt, saka Hovards Blank, ASV bezvadu tehnoloģiju viceprezidents.

Lai atbalstītu šo grandiozo mobilo tālruņu signālu kartogrāfijas eksperimentu, Merilendas un Virdžīnijas transporta aģentūras kopā piešķir 400 000 USD. Sākotnējie rezultāti ir iepriecinoši, saka Deivids Lovels, Merilendas Universitātes transporta inženierijas docents, kurš novērtē Merilendas štata testu. Viņš saka, ka tehnoloģija nepārtraukti izseko transportlīdzekļa trajektoriju, kas ļauj labāk izjust sastrēgumu modeli uz šosejas, nekā nodrošina magnētiskās cilpas sensori. Pārbaude turpinās, taču ziņojums, kurā novērtēti tā rezultāti, ir jāiesniedz tikai decembrī. Tomēr Lovell saka, ka līdz šim viss darbojas labi.

Tomēr ne visus pārliecina testi. Tas patiešām ir savāds veids, kā to izdarīt, saka Pols Najarāns, Amerikas Inteliģentās transporta biedrības telekomunikāciju direktors, pētniecības organizācija, kas atrodas Vašingtonā, DC. Katru reizi, kad ēka uzkāpj vai nokrīt, tai ir jāveic atkārtota kalibrēšana. Un vietējā topogrāfija mainās atkarībā no gadalaikiem. Būtībā viņiem atkal un atkal ir jābrauc cauri pārklājuma zonām, lai tas viss būtu atjaunināts.

ASV bezvadu tīkla amatpersonas iebilst, ka pārkalibrēšanas izmaksas ir niecīgas salīdzinājumā ar cilpas detektora uzstādīšanu un apkopi. Bet, kamēr uzņēmums strādā, lai pilnveidotu savu tehnoloģiju, galvenais konkurents TruePosition of King of Prussia, PA, izstrādā alternatīvu pieeju, kas nekad nav jākalibrē. TruePosition shēma ir balstīta uz triangulāciju, kas nosaka mobilā tālruņa atrašanās vietu, sākot no brīža, kad signāli ir nepieciešami, lai sasniegtu trīs vai vairāk stacijas. Analizējot arī signāla pienākšanas leņķi, uzņēmums var paveikt šo varoņdarbu, izmantojot tikai divus torņus, saka Metjū Vords, TruePosition stratēģisko produktu attīstības vadītājs. Ātrums tiek aprēķināts, ņemot vērā atrašanās vietas izmaiņas laika gaitā, tāpat kā ar ASV bezvadu tehnoloģiju. TruePosition pašlaik koncentrējas uz tehnoloģiju nodrošināšanu 911 tālruņa atrašanai. Bet Ward saka, ka uzņēmums plāno pārbaudīt savu tehnoloģiju satiksmes lietojumprogrammām.

Papildus mobilajiem tālruņiem ir vēl viena bezvadu tehnoloģija, kas dažos apgabalos jau uzlabo satiksmes ziņojumus: tās, kas arvien biežāk tiek apmaksātas, uz vējstikla piestiprinātas radio birkas. Parasti īpašs nodevu kabīnes tagu lasītājs uztver garāmbraucošo ierīci, reģistrē ar īpašnieka kontu saistīto koda numuru un atņem nodevu – un viss. Taču E-ZPass atzīmes, ko izmanto vairāk nekā četri miljoni Ņujorkas apgabala autovadītāju, tagad darbojas kā ātruma un satiksmes detektori.

Lai izmantotu tagus šim jaunajam mērķim, Transcom reģionālo transporta aģentūru koalīcija regulāri uzstāda lasītājus (no 0,4 līdz 2,4 kilometriem) gar šoseju. Analizējot laiku, kas nepieciešams, lai marķētā automašīna pārvietotos starp lasītājiem, īpaša programmatūra var aprēķināt satiksmes ātrumu pa galvenajām maģistrālēm, un rezultāti tiek parādīti reģionālajā satiksmes vadības centrā Džersisitijā, Ņūdžersijā. Gluži kā Sems Mendosa to dara Sanantonio, operatori publicē jebkādu ņurdēšanu uz elektroniskajām ceļa zīmēm vai brīdinot ziņu medijus. Līdz šī gada beigām vairāk nekā 300 kilometru šosejas, kas stiepjas no Hartfordas, CT, līdz Trentonai, Ņūdžersijai, būs pārpildīta ar tagu lasītājiem ātruma noteikšanai, Masačūsetsai un Pensilvānijai lūkojoties uz šo ideju.

Galu galā šo pieaugošo sensoru arsenālu varētu būt iespējams papildināt vai pat aizstāt ar trešo bezvadu ierīci: GPS uztvērējs tiek parādīts arvien vairāk automašīnās, galvenokārt kā navigācijas palīglīdzeklis ( skat Piepilsētas dators , TR 2000. gada jūnijs ). GPS teorētiski varētu nodrošināt iespēju nepārtraukti izsekot transportlīdzekļa atrašanās vietu. Taču, lai gan satiksmes plānotāji labprāt apkopotu visus šos slīdošās pozīcijas skaitļus un izspiestu skaitļus ātruma un satiksmes datiem, vismaz pagaidām to būs grūti izdarīt. Tas ir tāpēc, ka GPS uztvērēji ir tikai tie — uztvērēji, kas nosaka atrašanās vietu no ienākošajiem satelīta signāliem — un nesūta atrašanās vietas datus, ja vien vadītājs neuzsāk saiti, piemēram, zvanot policijai pēc palīdzības vai meklējot norādes. Šādi zvani ir salīdzinoši reti, salīdzinot ar mobilo telefonu pļāpāšanu; turklāt automašīnas stāvokļa nolasīšana nozīmētu zvana satura noklausīšanos, nevis tikai signāla uztveršanu.

Trafika satiksmē

Bet, pirms šīs jaunās satiksmes pārvaldības tehnoloģijas patiešām var atstāt savu zīmi, vēl ir jāatbild uz dažiem kritiskiem jautājumiem. Viens no elementārākajiem ir tas, kurš maksās. Tehnoloģija ir pieejama, saka Najarāns no Inteliģentās transporta biedrības. Taču trūkst ieņēmumu plūsmas, kas saista visus šos elementus.

Piemēram, uzņēmums U.S. Wireless cer pārdot savus datus valsts aģentūrām, ļaujot tām pārraidīt atjauninājumus, izmantojot standarta ziņu ziņojumus un brīdinājuma zīmes, kā arī visas turpmākās attīstības iespējas. Ir arī laba iespēja, ka daudzi autovadītāji maksās vismaz nelielu maksu, lai ietaupītu dažas no šīm 4,3 miljardiem stundu, kas pavadītas satiksmē. Cue, peidžeru uzņēmums Ērvingā, Kalifornijā, jau iekasē no 10 līdz 15 USD mēnesī par personalizētu satiksmes informāciju vairāk nekā 60 ASV tirgos. Cue apkopo savus datus no visiem pieejamajiem avotiem, tostarp cilpu detektoriem, helikopteru ziņu ziņojumiem un, visbeidzot, mobilo tālruņu signāliem. Pēc tam, kad klients ieprogrammē maršrutu uz divvirzienu peidžeri, uzņēmums nosūta personalizētus brīdinājumus. Tos var lasīt kā tekstu peidžerī vai dzirdēt, izmantojot balss sintezatoru.

Pārliecināt cilvēkus maksāt par šādiem pakalpojumiem nozīmē iegūt viņiem ļoti precīzu informāciju tādā formā, ko viņi var izmantot, atzīmē Džeralds Konovers, Ford Motor tehnoloģiju vadītājs un Amerikas Inteliģentās transporta biedrības Starptautisko lietu padomes priekšsēdētājs. Sakiet, ka esmu Manhetenā, viņš saka. Es vēlos reāllaika satiksmes vidi uz ielas, pa kuru braucu, kā arī ielas virs un zem manis. Es vēlos sensora datus kartē, lai varētu pieņemt tūlītējus lēmumus.

Šajā priekšpusē GPS patiešām varētu darboties. Lai gan GPS nesūtīs satiksmes datus, tas var būt ļoti svarīgs, palīdzot autovadītājiem tos saņemt. Izmantojot bezvadu savienojumu, vadītājs var lejupielādēt reāllaika satiksmes datus, ko borta dators varētu filtrēt, pamatojoties uz automašīnas GPS atvasinātu pozīciju. Ja ziņas bija sliktas, navigācijas programmatūra varētu piedāvāt alternatīvus maršrutus. Par šo informāciju var maksāt ar abonementu vai bez maksas piegādāt kopā ar reklāmu (daudzos gadījumos pielāgota atrašanās vietai: McDonald's pie nākamās izejas!).

Bet pat tad, ja tiek atrasti pareizie uzņēmējdarbības modeļi un saziņas metodes, joprojām pastāv vēl viena problēma: privātuma garantēšana. Autovadītāji uztraucas, ka viņu nodevu birkas, mobilos tālruņus un citus sīkrīkus var izmantot, lai izsekotu viņu kustībām tirgus izpētes, uzraudzības vai ātruma pārsniegšanas sodu noteikšanai, saka Džeimss X. Dempsijs.
Vašingtonā bāzētās privātuma organizācijas Demokrātijas un tehnoloģiju centra direktora vietnieks. Šeit patiesās bažas rada tas, ka informāciju varētu apkopot un izmantot, lai klasificētu, raksturotu un spriestu cilvēkus, saka Dempsijs.

E-ZPass īpašnieku bailes šajā jomā tika mazinātas, kad Transcom piekrita šifrēt identifikācijas informāciju pirms programmas palaišanas 1995. gadā. Taču risinājums mobilo tālruņu privātuma problēmai ir nedaudz mazāk skaidrs. Mobilo tālruņu izsekotāji U.S. Wireless un TruePosition uzstāj, ka nereģistrē zvanītāja identitāti savos tīklos. Mums varētu būt vienalga, kas ir zvanītāji, saka Hovards Blanks no ASV bezvadu tīkla. Mēs izmantojam fiktīvus identifikatorus, piemēram, zvanītāja numurs pirmais un zvanītāja numurs otrais.” Taču uzņēmuma solījumi nav pamatoti ar likumu. Lai gan telekomunikāciju uzņēmumiem ir liegts izpaust kāda identitāti bez piekrišanas, Dempsijs atzīmē, ka tādi jaunpienācēji kā USWireless tehniski nav telekomunikāciju pakalpojumi. pārvadātājiem, un tāpēc uz tiem šādi ierobežojumi neattiecas. Cellular Communications Industry Association, Vašingtonā bāzētā tirdzniecības organizācija, nesen ierosināja FCC izstrādāt privātuma vadlīnijas, kas ietver noteikumu informēt klientus par to, kā var tikt izmantoti viņu šūnu signāli.

Cits viedoklis ir tāds, ka cilvēki labprāt atdos daļu savas privātās dzīves, lai varētu pārvarēt satiksmes sastrēgumus. Šoseju administratori Sanfrancisko, vienā no pirmajām pilsētām, kas detalizēti izpēta mobilo tālruņu satiksmes noteikšanu, gatavojas pārbaudīt šo viedokli. Reģiona Metropolitēna transporta komisija ir gatava parakstīt sešu gadu līgumu par 5,2 miljoniem ASV dolāru, lai izpētītu, vai ASV bezvadu pieeja var palielināt pilsētas magnētiskās cilpas viedo automaģistrāļu intelektuālo potenciālu.

Mēs vēlētos izmantot sistēmu, lai izstrādātu šosejas ātruma profilus, ko varētu izmantot autovadītāji, saka Maikls Bermans, Bay Area komisijas projektu vadītājs. Tomēr vispirms viņi sasauc fokusa grupas un veic aptaujas par privātuma jautājumu.

Vai sabiedrība to pieņems? Tas ir atklāts jautājums. Bet vai tehnoloģija ir ieradusies, lai vadītu satiksmes pārvaldību bezvadu laikmetā? Šis zvans jau ir veikts.

paslēpties