211service.com
Dodamies tālāk uz to pašu tvertni
Chrysler atklāj veidu, kā no esošajiem benzīna dzinējiem izspiest lielāku degvielas patēriņa efektivitāti, izmantojot Fiat izstrādāto tehnoloģiju, kas kontrolē Chrysler. Šie centieni ir jaunākā autoražotāju stratēģija, lai izpildītu federālos standartus, kas paredz, ka automobiļu parkam līdz 2016. gadam ir jāsasniedz vidēji 35,5 jūdzes uz galonu.
MultiAir darbā: Šajā fotoattēlā parādīts sarkano solenoīdu stāvoklis, kas iespiež eļļu izpildmehānismos, lai atvērtu un aizvērtu gaisa ieplūdes vārstus.
Lai gan General Motors un Ford ir panākuši progresu savu benzīna dzinēju pārveidošanā, lai padarītu tos efektīvākus, Chrysler ir atpalicis. Tagad Chrysler cer panākt MultiAir tehnoloģiju, kas, kā apgalvo, palielinās degvielas ekonomiju par 25 procentiem.
Parastajā dzinējā sadales vārpsta atver un aizver vārstus, kas ienes gaisu dzinējā. Visi šie vārsti visu laiku veic vienu un to pašu kustību pat pie zemiem dzinēja apgriezieniem, kad nepieciešams mazāk gaisa. MultiAir sistēma atšķiras ar to, ka tā elektroniski nosaka visefektīvāko vārstu atvēršanas un aizvēršanas veidu atkarībā no ceļa apstākļiem un nepieciešamās jaudas, ļaujot automašīnai braukt efektīvāk visos ātrumos.
Lūk, kā tas darbojas: neliels solenoīds, mehāniska ierīce, kas var darboties kā slēdzis, atver un aizver vārstus. Šis solenoīds pielāgo vārstu atvēršanas un aizvēršanas ciklu tā, lai dzinējs jebkurā brīdī uzņemtu vislabāko gaisa daudzumu slodzei, ar kuru tas tiek apstrādāts. Vārstu atvēršana uz īsu laiku pie zemas slodzes rada mazāk darba dzinējam, palielinot tā efektivitāti. Un tā kā sistēma var atvērt vārstus ilgāk, kad ir nepieciešama lielāka jauda, tā var iegūt vairāk enerģijas no dzinēja.
Rezultātā MultiAir ne tikai palielina degvielas ekonomiju, bet arī palielina dzinēja griezes momentu par 15 procentiem, saka Chrysler pārstāvis Niks Kapa.
Tas nodrošina dzinējam efektīvāku elpošanas modeli gan tukšgaitā, gan 6000 apgr./min, saka Cappa.
Fiat tehnoloģiju MultiAir palaida Eiropā 2009. gadā. Tā pirmo reizi ASV tiks izmantota 2011. gada Fiat 500. Cappa saka, ka Chrysler vēlas izmantot MultiAir saviem jaunajiem, efektīvākajiem Pentastar sešcilindru dzinējiem, kas tiek izmantoti viss, sākot no pikapiem līdz maziem sedaniem. Cappa saka, ka izmaksas par tehnoloģiju pievienošanu automašīnai vēl nav noteiktas.
Chrysler šīs tehnoloģijas izmantošana ir jaunākais mēģinājums uzlabot iekšdedzes dzinēju degvielas efektivitāti. Pārslēgšanās uz radikāli atšķirīgiem dzinējiem, piemēram, elektriskajiem automobiļiem, var sniegt vislabākos ilgtermiņa ieguvumus videi un degvielas ekonomijai. Taču transportlīdzekļu uzlādes stacijām nepieciešamā infrastruktūra neradīsies vienas nakts laikā.
Labākais tuvākā laika risinājums joprojām ir, padarot iekšdedzes dzinēju tīrāku un efektīvāku, saka Čārlzs Terito, Automobiļu ražotāju alianses pārstāvis. Viņš saka, ka visi ražotāji strādā pie jauniem veidiem, kā iegūt vairāk jūdžu no galona benzīna no iekšdedzes dzinēja.
Piemēram, Ford ir sava EcoBoost sistēma, kas izmanto turbokompresoru un tiešo degvielas iesmidzināšanu, lai samazinātu dzinēja izmēru uz pusi, samazinot tā svaru un uzlabojot degvielas efektivitāti par aptuveni 20 procentiem. General Motors izmanto dažādas stratēģijas, tostarp tiešo iesmidzināšanu, kas palīdzēja 2010. gada Chevrolet Equinox SUV novērtēt 32 jūdzes uz galonu.
Ne GM, ne Ford nekomentētu Chrysler MultiAir, taču analītiķi slavē dizainu. Manuprāt, MultiAir ir revolucionāra tehnoloģija, saka Maikls Omotoso, uzņēmuma J.D. Power and Associates globālās spēka piedziņas vecākais menedžeris. Viņš saka, ka dizains palīdzēs Chrysler ne tikai sekot līdzi Ford un GM, bet, iespējams, uzlabot degvielas ekonomiju, vienlaikus saglabājot rentabilitāti.
Cits analītiķis Džons Makelrojs prognozē, ka Chrysler piecu gadu laikā katram gāzes dzinējam būs MultiAir. Makelrojs, tīmekļa apraides Autoline Daily vadītājs, ir izsekojis automobiļu industriju vairāk nekā 30 gadus. Viņš saka, ka šī tehnoloģija varētu būt daudz lētāka nekā hibrīdi, kas ietver divas atsevišķas barošanas sistēmas un dārgu akumulatoru bloku, un dīzeļi, kuriem nepieciešamas emisiju kontroles sistēmas, kuru vidējā cena ir no 3000 līdz 4000 USD par sešu vai astoņu cilindru dīzeļdzinēju. Tā kā nav vajadzīgas nekādas papildu dārgas kustīgās daļas, MultiAir varētu būt arī lētāks nekā Ford EcoBoost, kas izmanto dārgus turbokompresorus, saka McElroy. 2011. gada Ford Explorer modelim EcoBoost tiek piedāvāta opcija par 995 $.
Džons Germans, Starptautiskās tīrā transporta padomes programmu direktors, skeptiski vērtē Chrysler apgalvojumus, ka MultiAir var uzlabot degvielas ekonomiju par 25 procentiem. Viņš lēš, ka tas ir tuvāk 10 procentiem līdz 15 procentiem, kas būtu mazāk nekā hibrīdi. Neskatoties uz to, viņš uzskata, ka MultiAir ir gudra sistēma, un atzinīgi vērtē Fiat par atbildi uz ilgstoši biedējošo jautājumu, kā elektroniski vadīt vārstus.
Lai gan Chrysler Cappa ir optimistisks par MultiAir, viņš atzīst, ka ar to vien nepietiks, lai uzņēmums atbilstu jaunajiem degvielas ekonomijas standartiem. Viņš saka, ka transmisijai, transportlīdzekļa svaram un vairākiem citiem faktoriem būs nozīmīga loma jauno standartu sasniegšanā.