211service.com
Dzinējs, kas patērē degvielu
Pētniecības projekts Apvienotajā Karalistē ir izstrādājis benzīna dzinēju, kas, kā apgalvots, var samazināt degvielas patēriņu par 15 procentiem, nezaudējot jaudu.
Izmēģinājuma sadedzināšana : Testa dzinējs no Lotus Engineering tika izmantots, lai izstrādātu jaunu, efektīvu dzinēja dizainu.
Jaunā dizaina atslēga ir veids, kādā degviela un gaiss tiek atsevišķi ievadīti dzinēja cilindros. Eksperimentējot ar dažādiem režīmiem tiešai degvielas iesmidzināšanai, vienlaikus mainot gaisa ieplūdes vārstu atvēršanu un aizvēršanu, pētnieki apgalvo, ka viņi ir sasnieguši galveno izrāvienu veiktspējas ziņā un izstrādājuši konceptauto dzinēju, par ko interesējas lielie autoražotāji.
Projekta mērķis ir divu vadošo automašīnu dzinēju izstrādes uzņēmumu sadarbība, Lotus inženierija un Kontinentālā spēka piedziņa un divas universitātes, Loughborough un Londonas Universitātes koledža , ir samazināt dzinēja droseļvārsta radītos zaudējumus. Tradicionālajos dzinējos droseļvārsts tiek turēts daļēji aizvērts, izņemot pilnīgas paātrināšanas laikā, tādējādi kavējot gaisa plūsmu un samazinot cilindrā ieplūstošā gaisa spiedienu un blīvumu. Tas liek dzinējam strādāt vairāk, lai ievilktu gaisu cilindrā. Šo izšķērdēto enerģiju var ietaupīt, kontrolējot gaisa masu, kas ieplūst cilindrā, nevis ar droseļvārstu, bet gan mainot vārstu atvēršanas laiku katrā cilindrā. Tas arī ļauj dzinējus padarīt mazākus un efektīvākus.
Šādas korekcijas nav iespējamas parastajiem mainīgo vārstu dzinējiem, kuros tiek izmantotas mehāniskas vadības ierīces, kas ierobežo to darbību. Bet Lotus Engineering ir izstrādājis hidraulisko sistēmu, kas, pēc tās teiktā, ļauj pilnībā kontrolēt vārstu laiku, ilgumu un pacelšanos. Pētnieki secināja, ka vislabākā vārstu konfigurācija bija četri katram cilindram, divi gaisa ieplūdei un divi izplūdei. Saskaņā ar uzņēmuma galvenā inženiera Greiema Pičera teikto, dzinēja jaudu var kontrolēt, aizverot vienu ieplūdes vārstu un nedaudz atverot otru.
Vēl viena būtiska atšķirība no iepriekšējiem dizainiem ir tāda, ka degvielas iesmidzinātājs ir novietots cilindra galvas centrā, nevis sānos. Tas ļauj labāk sajaukties degvielai un gaisam, lai gan tas nozīmē, ka inžektors atrodas dzinēja karstākajā daļā un tāpēc ir nepieciešama uzlabota ūdens plūsma, lai tas būtu vēss. Papildu ieguvums no labākas sadegšanas ir mazāks nesadegušās degvielas daudzums izplūdes gāzēs, tādējādi samazinot ogļūdeņražu emisijas.
Lotus Engineering un Continental Powertrain jau ir ieviesuši tehnoloģiju zema oglekļa satura konceptauto. Opel Astra ir uzstādīts trīs cilindru, 1,5 litru dzinējs, kura pamatā ir iekšdedzes koncepcija, un ir pierādīts, ka tas samazina oglekļa dioksīda emisijas par 15 procentiem, salīdzinot ar Astra standarta 1,8 litru četru cilindru dzinēju. Tajā pašā laikā konceptauto palielina griezes momentu par 36 procentiem un jaudu par 14 procentiem.
Pēc Lotus Engineering spēka piedziņas vadītāja Džerainta Kāsltona-Vaita teiktā, rezultāts ir automašīna, kas izdala 140 gramus vai mazāk oglekļa dioksīda uz kilometru. 2007. gadā Eiropā pārdotās automašīnas vidēji radīja 158 gramus oglekļa dioksīda uz kilometru; Eiropas Parlamentā ierosinātie tiesību akti paredz, ka automašīnām līdz 2012. gadam jāatbilst standartiem 130 grami uz kilometru.
Mums ir bijusi milzīga interese no ražotājiem visā pasaulē, un šī koncepcija tiks ražota nākotnē, saka Kāstltons.
Viņš saka, ka prototipa dzinējs ir rentablāks nekā citi tiešās iesmidzināšanas, liesās degšanas dzinēji, jo tas novērš nepieciešamību pēc dārga aprīkojuma slāpekļa oksīdu aizturēšanai.
Džons Heivuds, MIT mašīnbūves profesors, nav pārsteigts par uzlabojumiem. Viņš norāda, ka pēdējo pāris gadu desmitu laikā iekšdedzes dzinēju veiktspēja ir gandrīz lineāri uzlabojusies. Mums ir jāizmanto visas iespējas, kas šķiet daudzsološas. Taču viņš ierosina, ka ir arī citi iespējamie veidi, kā palielināt dzinēja efektivitāti, piemēram, samazināt berzi, kas varētu būt rentablāk. Viņš saka, ka pastāv jautājumi par mainīgo vārstu tehnoloģiju ilgtermiņa pievilcību tirgū.