211service.com
Efektīvāks reaktīvais dzinējs tiek ieslēgts pārnesumā
Lidmašīnas dzinējs, kas izmanto jaunu pārnesumu sistēmu, varētu samazināt piesārņojumu un palielināt gaisa satiksmes energoefektivitāti.
Pārnesuma maiņa: PurePower turboventilatora dzinēja ieplūdes ventilators un turbīnas var griezties dažādos ātrumos, uzlabojot degvielas efektivitāti.
ASV dzinēju ražotājs Prats un Vitnija , kas izstrādāja dzinēju, ir parakstījusi līgumu, kas paredz, ka dzinējs tiks nodots ekspluatācijā 2016. gadā nākamās paaudzes Airbus A320. Dizains sola ievērojami samazināt trokšņa piesārņojumu un slāpekļa oksīda emisijas un samazināt degvielas patēriņu līdz pat 15 procentiem. Degvielas ietaupījumam vajadzētu nozīmēt, ka katra lidmašīna katru gadu emitēs par 3600 tonnām mazāk oglekļa dioksīda, norāda Toms Enders , izpilddirektors un prezidents Airbus .
Jaunā pārnesumu sistēma atvieno dzinēja turbīnu, kas griežas, kad caur to plūst gaiss, no lielā gaisa ieplūdes ventilatora tās priekšpusē, ļaujot abus darboties optimālā ātrumā, saka Greiems Vebs, Pratt and Whitney's Next Generation Product galvenais inženieris. Ģimenes grupa Austrumhārtfordā, Konektikutā.
Pārnesuma turboventilatora koncepcija nav jauna, saka Magda Atija , aviācijas un kosmosa inženieris Embry-Riddle Aeronautikas universitātē Deitonbīčā, Floridā. Pirmie šāda veida dzinēju pārnesumu modeļi ir datēti ar pagājušā gadsimta astoņdesmitajiem gadiem. Taču nozare ir ļoti izturīga pret pārmaiņām, viņš saka. Ātrumkārbas ir smagas un ir pazīstamas ar to, ka tās ir ļoti problemātiskas.
Ja problēmas var pārvarēt, atlīdzībai efektivitātes pieauguma ziņā vajadzētu būt ievērojamai, saka Attia. Viņš saka, ka citi dzinēju ražotāji, visticamāk, sekos šim piemēram, izstrādājot paši savas pārnesumu sistēmas.
Jaunais Prata un Vitnija izstrādātais dzinējs ir turboventilators. Tāpat kā citi reaktīvie dzinēji, tas sadedzina degvielu, laižot cauri saspiestu gaisu; iegūtais gaisa-gāzes maisījums izplešas, radot vilci. Bet turboventilatora dzinējā ventilators priekšpusē piespiež lēnāk kustīgu gaisu ap dzinēju un sajauc to ar ātrāk karstām gāzēm, lai radītu papildu vilci.
Patiešām, lielākā daļa vilces, ko rada turboventilatora dzinējs, nāk no šī apietā gaisa. Tādējādi ir nepieciešams mazāks reaktīvais dzinējs, tādējādi tiek sadedzināts mazāk degvielas. Telpa ap dzinēju arī palīdz samazināt troksni.
Kameras izmēru ap dzinēju attiecībā pret pašu dzinēju sauc par apvada attiecību. Mūsdienu dzinēju tendence ir izmantot arvien lielākus apvada koeficientus, jo tie ir efektīvāki, saka Attia. Pašlaik vidējā attiecība ir aptuveni 8:1. Pārnesumu sistēma jaunajā dzinējā pieļauj attiecību 12:1.
Ieplūdes ventilatorus turboventilatoru dzinēju priekšpusē darbina turbīnas, kuras rotē sadedzinātā gāzes-gaisa strūkla. Jaunais dzinējs ļauj ieplūdes ventilatoram griezties ar trešdaļu no turbīnas ātruma, uzlabojot piedziņas efektivitāti. Tas ļauj gan [turbīnai, gan ieplūdes ventilatoram] darboties optimālā ātrumā, saka Vebs.
Dizains ļauj arī vienkāršot citus dzinēja elementus. Mēs varējām noņemt vairākas zema spiediena turbīnas un divas zemspiediena kompresora pakāpes, saka Vebs. Tādējādi dzinējā ir par vairāk nekā 1500 aerosola spārniem mazāk, kas ievērojami samazina aviosabiedrību uzturēšanas izmaksas.
Prats un Vitnijs ir testējuši turboventilatora demonstratoru kopš 2008. gada un ir veikuši vairāk nekā 75 h testa lidojumus. Nākamo divu gadu laikā testēs tiks nodoti 15 dzinēji, un dzinēju sertifikācija ir gaidāma līdz 2012. gada beigām.