211service.com
Elektriskās automašīnas atriebība
Kad 2003. gadā General Motors atcēla savu EV1 elektromobili, daži to sauca par tehnoloģiju traģēdiju. Automašīnas, kas ar vienu svina-skābes akumulatoru uzlādi varēja nobraukt aptuveni 60 jūdzes, tika noceltas no ceļiem un saspiestas. Protestētāji sarīkoja izspēles bēres; citi apsūdzēja GM par tīšu neveiksmi. Lai gan GM nekad neatklāja EV1 būvniecības faktiskās izmaksas (transportlīdzekļi tika tikai iznomāti, nevis pārdoti), uzņēmums projektā bija ieguldījis USD 1,5 miljardus. Bet tas pasludināja automašīnu par ekonomisku neveiksmi, kurai nebija iespēju sasniegt masu tirgu.
Septiņus gadus vēlāk, 2010. gada decembrī, Japānas Nissan laida klajā Leaf — četrdurvju pilnībā elektrisko sedanu. Saskaņā ar Nissan Leaf darbības rādiuss nav daudz labāks nekā EV1 — 100 jūdzes (bet valdības testos tuvāk 70 jūdzēm). Galvenā atšķirība šoreiz ir tā, ka Leaf ir noteikta cena: 35 200 USD.
Tas nav lēti. Taču Nissan domā, ka Leaf ir pirmais elektromobilis, kas patiks masu tirgum. Uzņēmums saka, ka tas varēja samazināt izmaksas, pateicoties uzlabojumiem akumulatoru tehnoloģijā (tiek izmantotas jaudīgākas litija jonu baterijas) un tāpēc, ka tas nolēma akumulatorus izgatavot pats. 2012. gadā tā plāno atvērt ražotni Smirnā, Tenesī štatā, kas spēs ražot 200 000 akumulatoru komplektus un 150 000 automašīnu gadā.
Līdz šim Nissan ir pārdevis aptuveni 21 000 Leaf visā pasaulē, tostarp 9700 ASV. Veicot mārketinga pasākumus, uzņēmums rūpīgi izseko automašīnas. Ar vadītāja atļauju Leaf navigācijas sistēma nosūta braukšanas datus atpakaļ uz Nissan, kur tiek pētīts, cik tālu cilvēki brauc un cik labi darbojas akumulatori. Automašīna ir savienota arī citos veidos: navigācijas sistēma tiešraidē parāda tuvumā esošo uzlādes staciju sarakstu un sūta īsziņas, atgādinot autovadītājiem uzlādēt savas automašīnas.
Marks Perijs, Nissan America produktu plānošanas direktors, Mahendrai Ramsinghani pastāstīja, kāpēc, viņaprāt, elektrifikācija izplatīsies visā transporta nozarē.
BĒRNI : Sāksim ar inovācijām un elektrisko automašīnu. Ko tirgū pieprasa šāds transportlīdzeklis? Pieejamība? Braukšanas diapazons uz vienu uzlādi?
Perijs: Pirmkārt, no inovācijas viedokļa Nissan Leaf ir pasaulē pirmais sērijveidā ražotais, masveida tirgus, pieejamu elektriskais transportlīdzeklis. Kā zināms, Chevy Volt ir plug-in hibrīds; Leaf ir tīra akumulatora elektroauto ar nulles emisijām [no pašas automašīnas]. Neviens iepriekš nav darījis masu tirgus elektrisko transportlīdzekli. Un, otrkārt, neviens to nav darījis par pieņemamu cenu.
Diapazons ir mārketinga izaicinājums, ne vienmēr tehnisks izaicinājums. Apsveriet, ka 72 procenti iedzīvotāju dienā nobrauc mazāk nekā 40 jūdzes. Tātad tāda automašīna kā Leaf, kuras darbības rādiuss ir 100 jūdzes, vairāk nekā apmierina cilvēku ikdienas braukšanas paradumus. Ir svarīgi sasniegt cenas ziņā noteikto mērķi — protams, jūs varat pievienot vairāk [akumulatoru] elementu, vairāk moduļu [un paplašināt diapazonu], taču tas rada lielākas izmaksas, lielāku korpusu, un tad jūs saņemat 50 000 ASV dolāru, nevis 35 000 ASV dolāru. Un tagad jūs tikko nogalinājāt savu cenas ziņā pieejamo mērķi.
Mēs izveidojām īstu automašīnu, ko cilvēki var izmantot kā savu galveno transportlīdzekli — jums ir vieta pieciem pieaugušajiem, pietiekams diapazons viņu braukšanas paradumiem un pieņemama cena. Visi trīs nozīmē masu tirgu.
Kāds bija lūzuma punkts no produktu attīstības viedokļa?
Mēs piedzīvojām izrāvienu akumulatoru dizainā 2003. gadā, kas ļāva mums iegūt divreiz vairāk enerģijas no iepakojuma, kas bija uz pusi mazāks un mazāks, un tas maksāja ievērojami mazāk. Un, kad mums bija šis izrāviens, mēs varējām redzēt ceļu uz šo cenas ziņā pieejamu mērķi. Tas bija lielākais šķērslis. Protams, jūs varat veikt projektu ar 500 transportlīdzekļiem vai 1000 transportlīdzekļiem — neliels izmēģinājums vai tests. Tas nav tik grūti izdarāms. Taču plānot uzbūvēt 150 000 transportlīdzekļu gadā — tā ir pavisam cita spēle.
Pastāstiet par dažām vājajām vietām šāda produkta izstrādē. Kas lika jūsu komandai nomodā naktī?
Dažas bezmiega naktis izraisīja lēmums vertikāli integrēt spēka piedziņas komponentus — akumulatoru, elektromotoru, galvenās sastāvdaļas, kas darbina transportlīdzekli. Viens no veidiem, kā to izdarīt, ir doties uz piegādātāju tīklu un mēģināt salikt kopā sava veida puzli ar komponentiem no piegādātāja A un piegādātāja B. Mēs jau agri pieņēmām lēmumu izveidot unikālu platformu, kas pilnībā izstrādāta kā EV, nevis pārveidošana par jebko citu sastāvā. Mums ir pilnīga montāžas līnija Osakā, Japānā, kas ir izveidota no nulles, īpaši elektromotoram. Akumulatora konstrukcija tiek veikta tīrā telpā — tas ir arī jaunums automobiļu rūpnīcā.
Tagad mēs to visu veidojam no jauna šeit, Amerikas Savienotajās Valstīs, Tenesī. Tā būs pasaulē lielākā akumulatoru montāžas rūpnīca — mūsu dzinēju rūpnīca nākamgad šoreiz faktiski likvidēs elektromotorus. Un ar pilnu jaudu tas spēs izlikt 200 000 akumulatoru komplektu gadā.
Elektriskais mārketings: Uzņēmuma Nissan produktu plānošanas direktors Marks Perijs reklamē elektromobiļus inženieriem, klientiem, komunālajiem uzņēmumiem un valsts amatpersonām.
Kā Leaf veicināja inovācijas citās jomās, izņemot akumulatoru?
Interjeri. Mēs vēlējāmies laist tirgū tīru bezemisiju transportlīdzekli, taču mēs vēlējāmies iet tālāk par nulles emisiju stāstu. Tātad audumi, materiāli, paklājs, apšuvums, instrumentu paneļa daļas — būtībā visi audumi, ko redzat transportlīdzeklī, ir izgatavoti no pārstrādātām ūdens pudelēm. Tas bija pirmais šajā nozarē. Pārstrādāti materiāli tika izmantoti paklāju veidošanā mājām un uzņēmumiem, bet nekad automobiļu nozarē.
Kritiķi varētu iebilst, ka mēs mainām savu atkarību no naftas uz litiju — citu dabas resursu, kas galu galā var kļūt ierobežots.
Ja salīdzina izmešus, elektriskais transportlīdzeklis ir par 60 procentiem tīrāks nekā ar benzīnu darbināms automobilis. Tas ietver pat sliktāko scenāriju, kad EV tiek uzlādēts 100% no ogļu elektrības. Un litijs nedeg un neizkliedējas, kad to uzlādējat un izlādējat. Tātad jebkurš litijs, ko mēs faktiski iegūstam un ievietojam akumulatoros, ir pilnībā atgūstams un atkārtoti lietojams, atšķirībā no tā, kas sadeg un nonāk atmosfērā, lai nekad vairs netiktu izmantots. Un mūsu iepakojumā nav ne bīstamu materiālu, ne retu metālu. Tas būtībā ir litijs, mangāns un grafīts.
Dažās naktīs es varētu aizmirst uzlādēt savu automašīnu, vai ne?
Mēs neaizmirstam uzlādēt savus mobilos tālruņus. Un automašīna ir pietiekami gudra, lai nosūtītu jums īsziņu vai e-pasta atgādinājumu.
Vai ir kādi citi veidi, kā elektriskais transportlīdzeklis nozīmē, ka vadītāji ir vairāk savienoti ar automašīnu, izmantojot tālruni vai internetu?
Elektromotors pats par sevi nenozīmē, ka esat vairāk savienots. Taču iespēja izveidot savienojumu ar viedo [elektrisko] tīklu vai viedo uzlādes infrastruktūru nodrošina spraudnim pievienojamu transportlīdzekli vairāk savienojamības nekā benzīna automašīnai. Iespēja attālināti pārbaudīt uzlādes stāvokli ir dota. Nav nepieciešams staigāt līdz automašīnai. Varat arī ieslēgt priekšsildīšanu un priekšdzesēšanu no tālruņa, kamēr tas ir pievienots uzlādes stacijai. Un drīzumā mēs varēsim rezervēt uzlādes vietas vai pārbaudīt, vai šāda stacija ir aizņemta pirms ierašanās.
Nissan spēj apkopot datus no Leaf vadītājiem. H Kā jūs plānojat iegūt šos datus, un ko jūs mācāties?
Mums ir pieteikušies 15 miljoni jūdžu, taču tas joprojām ir agrs. Mēs esam apkopojuši bagātīgus datus par akumulatora veiktspēju, transportlīdzekļa lietošanas paradumiem, faktiskajiem braukšanas profiliem un uzlādes uzvedību. To visu var izmantot, lai uzlabotu nākotnes dizainus, kā arī noteiktu stabilas normas, ar kurām salīdzināt. Piemēram, mēs zinām, ka lielākajai daļai patērētāju vidējais ceļojums ir 37 jūdzes, kas ir arī uzlādes diapazona robežās.
Kurp mēs ejam no šejienes?
Elektrifikācija tagad vairs nav ja, tas ir kad. Elektrifikācija ir plaša definīcija, kas ietver tīrus EV, hibrīdus un degvielas šūnu transportlīdzekļus. Lai mēs varētu sasniegt jaunos 2025 jūdzes uz galonu mērķus [pasažieru flotēm būs jāsasniedz vidēji 54,5 m/g], elektrifikācija kļūs daudz izplatītāka visos ražotāju un spēka piedziņās. Iekšdedzes dzinēji sasniedz savu robežu. Elektrifikācija izplatīsies visā transporta nozarē.
Tātad, kad tas notiks? Vai tad, kad iesaistās komunālie uzņēmumi un būvē uzlādes stacijas? Valdības pilnvaras?
Lai panāktu masveida tirgus piekrišanu ne tikai agrīnajiem lietotājiem, mums ir jābūt vairākiem konkurentiem ar vairākiem transportlīdzekļu veidiem, kas nodrošina patērētāju izvēli, pieejamību visos 50 štatos un lielākajās metro zonās, bagātīgai un daudzveidīgai uzlādes infrastruktūrai, kas koncentrēta galvenajos apdzīvotajos centros, un spējai ceļot starp apdzīvotajiem centriem, izmantojot ātro uzlādi. Es domāju, ka līdz tam ir pieci līdz septiņi gadi.