Ford likmes uz digitālo automašīnu

Apmēram pirms desmit gadiem Dugs VanDagens, Ford Motor Company vecākais izpilddirektors, valdes sēdē pacēla roku un uzdeva pamatjautājumu par stratēģisko jautājumu: kāpēc kļūt par īpašumtiesībām, ja pasaule pāriet uz atvērtā pirmkoda izmantošanu?

Tolaik Ford bija noraizējies par savu Detroitas konkurentu GM. Problēma bija GM OnStar — veiksmīgā automašīnā iebūvētā sakaru ierīce, kas piedāvā avārijas brīdinājumus, zagtu automašīnu izsekošanu un iebūvētu tālruni par gada maksu 199 ASV dolāru apmērā (plus mobilā minūtes maksa). OnStar biznesam bija divi miljoni abonentu un 80 procentu daļa no automašīnu sakaru pakalpojumu tirgus, un tā vērtība bija vairāk nekā 4 miljardi USD.

GM grābja peļņu, un Fordam bija grūti panākt. Tas bija noalgojis 250 cilvēkus un ieguldīja vairāk nekā 150 miljonus USD atdalīšanai ar nosaukumu Wingcast, kas veidoja atbildi OnStar. Taču VanDagens domāja, ka slēgto, melnās kastes risinājumu laikmets tuvojas beigām. Mobilo tālruņu abonentu skaits strauji pieauga. Tā bija arī tālruņu spēja sazināties ar citām ierīcēm. Uzraksts bija uz sienas, atceras VanDagens, kurš šobrīd ir Ford savienoto pakalpojumu risinājumu direktors.

Pēc iekšējās kaujas VanDagens tika uzdots slēgt Wingcast un atlaist darbiniekus. Līdz 2007. gada rudenim Ford bija laidis klajā Sync — sistēmu, kas izstrādāta kopā ar Microsoft un kas darbojas ar pašu autovadītāju mobilajiem tālruņiem un MP3 atskaņotājiem. Tas izmanto Bluetooth, lai savienotu šīs ierīces ar pogām uz automašīnas stereosistēmas un stūres, lai vadītāji varētu veikt zvanus brīvroku režīmā vai skaļi nolasīt Twitter atjauninājumus. Neatkarīgi no tā, cik ātri tiek ieviesti jauni tālruņu modeļi, tie joprojām darbojas ar Ford automašīnām.

Sinhronizācija nav unikāla — Mercedes ir līdzīga sistēma, tāpat kā citiem autoražotājiem. Tomēr Ford agrīnā pāreja uz atvērtāku tehnoloģiju platformu ir devusi tam priekšrocības pār tā sāncenšu starppilsētā (pagājušajā gadā GM paziņoja par MyLink, Sync līdzīgu informācijas un izklaides paketi), un tas ir palīdzējis pārvērst 108 gadus veco autoražotāju. par stilīgāko tehnoloģiju uzņēmumu Rust Belt.

Tas ir svarīgi, jo arvien vairāk digitālās tehnoloģijas pārdod automašīnas. Šonedēļ Detroitas autoizstādē un vienlaikus Lasvegasas plaša patēriņa elektronikas izstādē autobūves uzņēmumi demonstrēs savu automašīnu elektroniskos piederumus, lejupielādētās filmas un mūziku, ne tikai motora muskuļus. Lielākajai daļai patērētāju navigācijas sistēmas un izklaide tagad ir galvenais iemesls, kāpēc izvēlēties vienu automašīnu, nevis citu.

K. Venkatesh Prasad, kura tituls ir Ford vecākais atklāto inovāciju līderis, to skaidro šādi: Auto reiz bija produkts. Tā kā klienti vairāk koncentrējās uz pakalpojumiem, līzingu, mēs kļuvām par 'pakalpojumu uzņēmumu'. Šajā iPad laikmetā mēs pārejam uz 'pieredzes uzņēmumu'. Automašīnas definīcija ir paplašināta, viņš saka. Ford, kas pērk daudzas rezerves daļas savām automašīnām no trešo pušu piegādātājiem, tagad uzskata internetu par papildu kanālu sastāvdaļu iegādei. Jaunā mantra ir Pērciet, izveidojiet vai izstarojiet to, saka Prasads.

Mākoņa jauda: Ekrānuzņēmums parāda eksperimentālu Ford programmatūru, kas var paredzēt, kur vadītājs dosies, pamatojoties uz iepriekšējiem maršrutiem. Ford sadarbojas ar Google, lai izstrādātu sistēmu, kas analizēs datus reāllaikā.

Ar mākoņiem savienota automašīna

Kā Ford digitālo tehnoloģiju centienu vadošais evaņģēlists Prasads ir atbildīgs par to, lai Ford neatkārtotu savu Wingcast kļūdu un lai tas īstenotu demokrātisku pieeju tehnoloģijām ar to, ko viņš sauc par Apple līdzīgu degsmi. Kad es decembrī apmeklēju Ford galveno mītni Dīrbornā, Mičiganas štatā, vadītāji valkāja džinsus un runāja par žargonu, piemēram, atvērtā koda, lietotāja interfeisa un uz pakalpojumiem orientētu arhitektūru. Un tas pārsniedz runāšanu. Daži no Ford jaunākajiem patentiem, piemēram, par vadītāja veselības pārbaudes sistēmu, būtībā ir sarežģītas tīkla diagrammas, kurās ir grūti pamanīt dzinēja bloku vai asi.

Daudzas no Ford idejām par automobiļa nākotni tika demonstrētas augustā, kad uzņēmums prezentēja Evos — savas ar mākoņpakalpojumu savienotas automašīnas prototipu. Spilgtais sarkanais sedans ir dizainera makets — komplektā ar paceļamām kaijas spārnu durvīm, kas nekad nenonāks ražošanas līnijā. Iekšpusē Ford iedomājās kvēlojošus 3-D displejus dzīvās mūzikas plūsmām un reāllaika satiksmes atjauninājumiem, kā arī sensorus, kas varētu uzraudzīt vadītāja sirdsdarbības ātrumu un attiecīgi mainīt automašīnas veiktspēju.

Izmantojot sinhronizāciju, mēs nodrošinājām draiveri. Mūsu nākamais lēciens ir transportlīdzekļa pilnvarošana. Izmantojot mākoni, mēs to noteikti varam izdarīt, saka Raiens Makgī, Ford transportlīdzekļu vadības ierīču arhitektūras un algoritmu dizaina pētniecības grupas tehniskais eksperts.

Attēls no Ford patenta pieteikuma vadītāja veselības uzraudzībai.

McGee uzskata, ka internetā pieejamā skaitļošanas jauda ļaus automašīnām kļūt gudrākām. Pagājušā gada pavasarī ikgadējā Google I/O konferencē Sanfrancisko Makgī paziņoja par vienošanos izmantot meklēšanas giganta prognozēšanas algoritmus — tiešsaistes programmatūru, kas analizē lielas datu kopas, lai noteiktu tendences. Ford ideja ir sūtīt datus no jūsu automašīnas uz Google datu centriem, kas pēc tam prognozētu, kurp dodaties ikreiz, kad nospiežat aizdedzi. Google varētu paredzēt, teiksim, ka pastāv 59,24 procenti iespēja, ka dodaties uz Boba māju. Hibrīdauto var izmantot zemas emisijas zonu karti, lai noteiktu, kad braukšanas laikā pārslēgties uz akumulatora enerģiju. Vai arī algoritms varētu izvēlēties degvielu taupošu ceļu ar dažiem kalniem, bez lietus un vismazāko satiksmi.

Degvielas optimizācija ir atkarīga no topogrāfijas, satiksmes modeļiem un tā, kā klients brauc ar savu automašīnu, saka McGee. Mākonis ļaus mums izmantot šos trīs datu punktus, kas vēsturiski nebija saskaņoti reāllaikā.

McGee saka, ka Ford jau ir izstrādājis savas prognozēšanas programmatūras beta versijas. Un reāllaika laikapstākļu un karšu programmas pašlaik ir divi no trīs populārākajiem viedtālruņu lietotņu veidiem, saskaņā ar ComScore . Tomēr neaizturiet elpu, gaidot, kamēr prognozēšanas tehnoloģija sasniegs informācijas paneli; Detroitas produktu cikli joprojām ir garāki nekā Silīcija ielejā. Ford pārstāvis saka, ka prognozēšanas programmatūra Ford automašīnās ir četru līdz astoņu gadu diapazonā.

Drošības brīdinājums: Pārbaudot transportlīdzekļu savstarpējos sakarus, SUV ar sarkanu gaismu iedarbina vadības paneļa signalizāciju citā automašīnā. Transportlīdzekļi apmainās ar ātrumu, atrašanās vietu un trajektorijas datiem, izmantojot WiFi tīklu.

Sakari starp transportlīdzekli

Arī automobiļu ražotāju interesi par digitālajām tehnoloģijām veicina gaidāmie bezvadu sakaru testi starp pašām automašīnām. Sākot ar nākamā gada augustu, Ford un citi autoražotāji piedalīsies gadu ilgā transportlīdzekļu savstarpējās komunikācijas izmēģinājumā. Pētījumā, kas veikts kopā ar Mičiganas Universitātes Transporta pētniecības institūtu un ASV Transporta departamentu, tiks izsekots 3000 automašīnu, kas Wi-Fi tīklā varēs pārraidīt savu atrašanās vietu, braukšanas ātrumu un virzienu citiem transportlīdzekļiem.

Transportlīdzekļu savstarpējā saziņa, kas nozarē pazīstama kā V2V, tiek ļoti gaidīta, jo tā varētu palīdzēt samazināt avārijas. Wi-Fi signāli, kas nodziest visos virzienos, darbotos kā modrs pasažieris, brīdinot vadītāju, ka cita automašīna gatavojas braukt pie sarkanās gaismas vai ka aklajā zonā atrodas motocikls. ASV valdības pētnieki lēš, ka V2V ļautu vadītājiem izvairīties vai padarīt to mazāk nopietnu ap 80 procentiem sadursmēm. Atkarībā no pētījumu rezultātiem, piemēram, gaidāmā lauka izmēģinājuma, valdība nākamgad varētu sākt izstrādāt noteikumus, kas paredz, ka visām automašīnām ir jābūt V2V sistēmām, tāpat kā tā iepriekš noteica drošības jostas un priekšējo sēdekļu drošības spilvenus.

Prasad saka, ka V2V tehnoloģija pašlaik ir saistīta ar drošību. Taču viņš prognozē lielas izmaiņas, jo tīkla izveide atbloķē skaitļošanas jaudu, kas jau ir lielākajā daļā automašīnu. Daudziem jaunākajiem modeļiem ir 60 vai vairāk elektronisko vadības bloku, kas pārvalda transmisiju, pretbloķēšanas bremzes un citas funkcijas. Līdz šim visi šie procesori ir bijuši izolēti. Pirmie miljards transportlīdzekļu šajā pasaulē ir kā [nesaistīti] galddatori — katrs dara savu sīkumu, saka Prasads. Nākamajam miljardam automašīnu vajadzētu sarunāties vienam ar otru un dalīties izlūkdatos. Padomājiet par to, kā globālais tīmeklis mainīja pasauli. Automobiļu nozare ir gatava līdzīgām pārmaiņām.

Crowdsourcing Auto idejas

Ford līdz šim spilgtākais darbs šajā virzienā ir septembrī paziņots darījums ar Ņujorkas Bug Labs darbību. OpenXC , programmēšanas saskarne padara transportlīdzekļa datus pieejamus izstrādātājiem. Ford ideja ir izturēties pret automašīnu kā pret viedtālruni, ļaujot nepiederošām personām rakstīt lietotnes, izstrādāt jaunus automašīnu sīkrīkus un pārbaudīt savienojamības koncepcijas.

Lai gan jau ir trīs miljoni automašīnu, kurās tiek izmantota sinhronizācija, tā joprojām ir Ford kontrolē esoša tehnoloģija no augšas uz leju, saka Prasads. Izmantojot OpenXC, Ford eksperimentē ar kaut ko daudz foršāku: savu automašīnu modifikāciju piesaisti kolektīvam. Prasads to sauc par traucējumu, IT un automobiļu tehnoloģiju sajaukšanu, kas ļautu ikvienam radīt kopīgu darbu ar ražotājiem.

Prototips plug and play USB automašīnas informācijas panelim. Fords

izstrādāja dizainu sadarbībā ar Bug Labs.

Pašlaik OpenXC nodrošina piekļuvi 19 dažādiem signāliem no automašīnas centrālā sadales paneļa (pazīstams kā kontrollera zonas tīkls), tostarp dzinēja apgriezieniem, vai logu tīrītāji ir ieslēgti, un akseleratora pedāļa stāvokli. Bug Labs demonstrēja, ko var izdarīt ar šādiem datiem, izstrādājot ar saules enerģiju darbināmu skaitītāju, kas reģistrē degvielas patēriņa efektivitāti un pēc tam augšupielādē datus tīmekļa vietnē, kur autovadītājs var sacensties ar draugiem, lai noskaidrotu, kurš ietaupa visvairāk gāzes. Bug saka, ka tā prototipu uzbūvēja sešu nedēļu laikā.

Automašīnu uzlaušanas jēdziens pastāv jau vairākus gadu desmitus — “modifikācija” vai modificēšana, kad cilvēki ķeras pie dzinēja, piemēram, turbokompresoru, saka Pīters Semmelhaks, Bug Labs izpilddirektors. Tā ir revolucionāra ideja atvērt automašīnu kā platformu. Bet jums ir nepieciešama arī revolucionāra pieeja, lai nodrošinātu plašu ieviešanu.

Cik tālu Ford dosies, nav skaidrs. Uzņēmums saka, ka šomēnes tas nosūtīs OpenXC komplektus trim universitātēm, MIT, Stenfordai un Mičiganas universitātei. Vai Ford atvērs lietotņu veikalu un ļaus izstrādātājiem rakstīt lietotnes un aparatūras ražotājiem pārveidot automašīnu? Lai gan tas ir OpenXC gars, praksē lietas ir sarežģītākas, saka Džims Bučkovskis, Henry Ford tehniskais līdzstrādnieks uzņēmumā Ford Research & Innovation un bijušais programmatūras izstrādātājs. Katrs integrācijas punkts ir arī potenciāls neveiksmes punkts. Viņš saka, ka sistēmu integrācija automobiļu arēnā ir sarežģīta, taču mēs redzam šīs iespējas veidot platformas.

Ir skaidrs, ka Detroita un Silīcija ieleja tuvojas. Pagājušajā nedēļā, ikgadējās Detroitas autoizstādes priekšvakarā, Ford paziņoja, ka atklās pētniecības centru Sanfrancisko, pirmo Rietumkrastā. Silīcija ieleja pārstāv dziļu un dinamisku tehnoloģiju apkaimi, sacīja Prasads paziņojumā presei, ko Fords piektdienas rītā nosūtīja žurnālistiem. Un [tas] ir tālu no Dīrbornas.

paslēpties