211service.com
Iespējams, mēs virzāmies uz kosmosa burbuli
Pirms gada beigām SpaceX, iespējams, būs veikusi pirmo Dragon kapsulas orbitālo demonstrāciju, kas paredzēta kravas un galu galā cilvēku transportēšanai uz Starptautisko kosmosa staciju (SKS). Paredzams, ka nākamgad Orbital Sciences palaidīs ūdenī savu kravas kuģi Cygnus. Līdz 2014. gadam vēl divi kosmosa kuģi, Dream Chaser un CST-100, gatavojas veikt pirmos reisus, kurus palaida attiecīgi Sjerranevadas korporācija un Boeing. Un vēl vairāk kosmosa kuģu izstrādā tādi uzņēmumi kā Blue Origin un PlanetSpace, kā arī suborbitālos transportlīdzekļus, ko būvē Virgin Galactic, XCOR un citi.
Kosmosa oāze: Mākslinieka iespaids par kosmodroma termināli, ko Virgin Galactic plāno būvēt Mohaves tuksnesī.
Uz zemes ir septiņas federālas un astoņas nefederālas palaišanas vietas, kuras ir licencējusi ASV Federālā aviācijas pārvalde; vairums pēdējo ir jauni un pieder privātiem uzņēmumiem un valsts un vietējām pašvaldībām. Ir iespējams, ka tiks izmantoti papildu pielietojumi vēl lielākam kosmodromam.
Kad šīs norises tika pārskatītas pagājušās nedēļas Amerikas Aeronautikas institūta un astronautikas kosmosa 2010 konferencē, daži apmeklētāji sāka jautāt: vai kosmosa nozare būvē pārāk daudz jaudu?
Tas ir noticis agrāk. Deviņdesmitajos gados satelītu palaišanas nozare piedzīvoja uzplaukuma un lejupslīdes ciklu, kad investori prognozēja, ka tālruņi, kas savienoti, izmantojot satelītu konstelācijas, būs tuvākā mobilo sakaru nākotne. Uzskatot, ka būs pietiekami daudz pieprasījuma, lai 10 gadu laikā nosūtītu orbītā aptuveni 1000 satelītu, radās jauni kosmosa projekti, piemēram, Kalifornijā bāzētais SeaLaunch, kas izmantoja peldošu platformu Klusajā okeānā kā Krievijas raķešu paliktni. Taču zemes mobilo sakaru tīklu izaugsme atstāja maz klientu satelīttālruņiem, un līdz gadsimta sākumam tirgus sabruka. Tālruņu operatori un palaišanas pakalpojumu sniedzēji bankrotēja pēc tam, kad tika palaisti tikai aptuveni 150 satelīti.
Ieradums vispirms domāt par inženieriju un pēc tam par klientiem ir pastāvīga problēma kosmosa nozarē, saka Džims Beikers, Hjūstonā bāzētā kosmosa uzņēmuma MEI Technologies komerciālā sektora direktors. Nozare daudzkārt ir bijusi vainīga mūsu risinājumu ieviešanā tirgū, kas vēl neeksistē, saka Beikers.
NASA ir palīdzējusi veicināt pašreizējo kosmosa uzplaukumu, sniedzot finansiālu un tehnisku palīdzību un padarot ISS par kosmosa pakalpojumu enkura klientu, izmantojot savu Komerciālo apkalpes un kravas programmu biroju jeb C3PO. Papildus 500 miljonu dolāru atlīdzībai par dažādu tehnisku pavērsienu sasniegšanu NASA ir piekritusi maksāt 1,6 miljardus dolāru uzņēmumam SpaceX par 20 000 kilogramu kravas piegādi uz SKS laika posmā no 2011. līdz 2015. gadam un 1,9 miljardus dolāru uzņēmumam Orbital par to pašu piegādi. summa. Ja NASA vēlas nosūtīt vairāk kravas, katra līguma vērtība varētu pārsniegt 3 miljardus USD. C3PO arī iegulda 50 miljonus USD uzņēmumos, kas izstrādā sistēmas komerciāliem cilvēku lidojumiem kosmosā. Tomēr NASA ir atbildīga par atbalstu pusei no SKS sešu cilvēku apkalpes, un astronauti tiek apmainīti tikai reizi sešos mēnešos, potenciāli radot griestus izaugsmei.
Gan SpaceX, gan Orbital Sciences plāno iesaistīties papildu tirgos, piedāvājot satelītu klientiem jaunās raķetes, ko izmanto savu kosmosa kuģu, attiecīgi Falcon 9 un Taurus II, palaišanai. Taču NASA varētu arī radīt papildu pieprasījumu, ātrāk mainot SKS apkalpes. Daudzi pētnieki, kas pēta ilgstošas iedarbības bezsvara vidē ietekmi, saka, ka aptuveni pēc 120 dienām viņi sāk samazināties, un viņi patiešām vēlētos redzēt jaunu komandu, saka Valins. Thorn, C3PO programmas vadītāja vietnieks. Ja finansējums atļauj, tas varētu būt pievilcīgs risinājums, kas palielinātu ikgadējo lidojumu likmi, lai palīdzētu uzlabot tirgu. NASA ir arī iespēja savam apkalpes sastāvam pievienot ceturto astronautu. Kopā ar biežāku rotāciju tas dubultotu to astronautu skaitu, kuriem katru gadu nepieciešams transports, no sešiem līdz 12.
Torns uzskata, ka kosmosa uzņēmumi atradīs citus maksājošus klientus, nevis NASA. Viena no šādām klientu kategorijām varētu būt valstis, kuras interesējas par kosmosa lidojumiem prestiža vai tehnoloģisku un zinātnisku projektu dēļ, bet kuras nevēlas būt ASV vai Krievijas misijās. Mēs dzirdam, ka daudzas valstis interesējas par kaut ko autonomāku. Pasaulē, kurā viņi varēja iegādāties kosmosa kuģi, kas bija viņu kosmosa kuģiem, un tiem ir visa sava apkalpe… tas ir ievērojams tirgus, iespējams, katru gadu lielāks nekā NASA tirgus, saka Torns. Un tad, protams, ir kosmosa tūrisms.
Kosmosa tūrisma vilinājums ir tas, kas izraisa interesi par kosmodromiem, no kuriem lielākā daļa ir paredzēti, lai atbalstītu suborbitālos transportlīdzekļus, kas pasažieriem dod īsus ceļojumus virs atmosfēras. Bieži vien ar štatu valdību atbalstu tiek izstrādāti jaunu kosmodromu plāni ne tikai tradicionālajos kosmosa karstajos punktos, piemēram, Ņūmeksikā vai Floridā, bet arī tādās vietās kā Havaju salas, Indiāna un Viskonsina. Tomēr ir tikai nedaudzi operatori, piemēram, Virgin Galactic vai Blue Origin, kas ir progresējuši pat tehnoloģiju demonstrācijas lidojumos.
Džons Gedmarks, Vašingtonā bāzētās tirdzniecības asociācijas Komerciālo kosmosa lidojumu federācijas izpilddirektors, atzīst, ka varētu paiet vēl pieci līdz desmit gadi, pirms suborbitālās operācijas paplašināsies uz dažām no šīm jaunajām vietām. Bet viņš saka, ka tam nevajadzētu atturēt kosmodromus no sākuma plānot, kā viņi to uztvers. Šādas infrastruktūras izveide prasa laiku un plānošanu.
Galu galā satricinājums nākamajos gados var nebūt nekas slikts. Ar laiku būs tirgus, kur atbalstīt [tik daudz spēlētāju, cik šobrīd ir]. Taču tuvākajā laikā ar to, iespējams, nepietiks, tāpēc šobrīd tās ir sava veida zirgu skriešanās sacīkstes, saka NASA Torns. Tāpēc mēs vēlamies ņemt līdzi vairākus; tad mēs varam atļauties kādu neveiksmi. Modelis nedarbojas, ja mēs cenšamies paļauties uz brīvā tirgus komercpraksi, un tad, ja kādam ir problēmas, mēs nākam līdzi un glābjam viņus.