211service.com
Kad jūsu priekšnieks ir Uber algoritms
Tā nosūta īsziņas ar pēdējā brīža pieprasījumiem par papildu maiņām un neņems vērā pieprasījumus par paaugstināšanu. Jā, programmatūrai, kas pārvalda Uber draiverus, ir dažas kopīgas iezīmes ar nepopulāriem priekšniekiem.
Pētnieki saka, ka uzņēmuma un tā konkurenta Lyft automatizētā vadības sistēma rada jaunu dinamiku starp darbiniekiem un viņu algotājiem, kas būtu rūpīgi jāpārbauda. Papīrs pagājušajā nedēļā prezentēja Dati un sabiedrība , bezpeļņas pētniecības institūts Ņujorkā, stāsta par veidiem, kā Uber sistēma vada savu vadītāju uzvedību, un ierosina, ka regulatoriem tie būtu jāņem vērā.
Uber savus vadītājus sauc par neatkarīgiem darbuzņēmējiem un aicina jaunus ar solījumu būt savam priekšniekam. Alekss Rozenblats, Data & Society pētnieks un jaunā raksta līdzautors, intervēja dažus autovadītājus, sarunājās mazāk formāli ar daudziem citiem no Uber aizmugures un uzraudzīja gandrīz gadu ilgas autovadītāju diskusijas tiešsaistes forumos. Viņa saka, ka Uber darbuzņēmēja realitāte ir atšķirīga. Viņa saka, ka Uber kontrolē daudzus veidus, kā autovadītāji uzvedas darbā.
Autovadītājiem parasti ir jāsatiekas ar cilvēku, kad viņi pirmo reizi pierakstās, lai brauktu uz Uber vai Lyft. Pēc tam viņi mijiedarbojas ar automatizētu pārvaldības sistēmu, ko galvenokārt nodrošina mobilā lietotne.
Kad vadītājs ir pieteicies, lietotne piešķir viņam paņemšanas pieprasījumus no tuvumā esošajiem cilvēkiem. Sistēma novērtē atgriezenisko saiti, izsekojot to pikapu īpatsvaru, kurus vadītājs pieņem (Lyft un Uber dod vadītājiem 15 sekundes laika, lai izlemtu), un vidējo vērtējumu, ko pasažieri piešķir savam vadītājam pēc brauciena. Vadītājus var atstādināt par nepietiekamu braucienu vai zemu pasažieru reitingu dēļ; viņi tiek mudināti strādāt noteiktos laikos vai noteiktās vietās, palielinot cenas, kas uz laiku paaugstina cenas.
Dažiem pasažieriem nepatīk paaugstinātas cenas, taču Uber izpilddirektors Treviss Kalaniks to ir aizstāvējis kā vienkāršu mehānismu piedāvājuma un pieprasījuma saskaņošanai (skatiet In Praise of Efficient Price Gouging).
Autovadītāji dažkārt saņem ziņojumus ar aicinājumu strādāt noteiktā dienā un laikā, jo, piemēram, tiek prognozēts liels pieprasījums. Viņi ziņoja, ka ir saņēmuši aptaujas, kurās tika jautāts, kad tieši viņi brauks tuvākajās dienās.
Rosenblat saka, ka tas parāda, ka Uber ne tikai ļauj tirgum izlemt. Viņa saka, ka autovadītājiem ir jānosaka, cik ļoti viņi uzticas uzņēmumam, lai palīdzētu viņiem nopelnīt vairāk, un daudzi aizvainojas vai pretojas Uber mudinājumiem.
Uber saka, ka vēlas darboties kā neitrāls starpnieks, kas savieno piedāvājumu un pieprasījumu ar automatizētu mehānismu pareizās cenas noteikšanai, saka Rosenblats. Ir grūti apgalvot, ka esat neitrāla platforma, ja aktīvi mēģināt pārvaldīt piedāvājumu un pieprasījumu.
Uber arī izmanto savu pasažieru atsauksmju sistēmu kā sviru vadītāja uzvedībai, saka Rozenblats. Autovadītāji ir ļoti motivēti saglabāt savu rezultātu, lai izvairītos no pārtraukšanas. Uzņēmums dažreiz izsūta e-pastus ar ļoti konkrētiem padomiem par to, ko autovadītāji var darīt, piemēram, piedāvāt uzkodas vai nerunāt par citām biznesa interesēm, lai nopelnītu pozitīvus vērtējumus.
Rosenblat saka, ka regulatoriem būtu jāapsver, vai veids, kā tādas sistēmas kā Uber var ietekmēt darbinieku uzvedību, varētu būt pārāk tālu. Viņa saka, ka ASV Federālā tirdzniecības komisija ir izrādījusi interesi par viņas pētījumu. Viņa strādāja ar Lūks Stārks Ņujorkas Universitātē un prezentēja savu darbu a konference par darbaspēku ekonomikā pēc pieprasījuma pagājušajā nedēļā Eiropas politikas pētījumu centrā Briselē, Beļģijā.
Mins Kjūns Lī Kārnegija Melona universitātes Mašīnmācības centra pētniece publicēja savu Uber un Lyft pētījums autovadītājiem šī gada sākumā.
Viņa atklāja, ka lielāko daļu laika viņi bija apmierināti ar algoritmisko pārvaldību, kas noteica cenas un paaugstināja tarifus aizņemtajos periodos. Taču autovadītāji arī sūdzējās, ka dažkārt viņus mudina darīt lietas, kas šķita nepamatotas, piemēram, izgatavot pikapus, kas nebija tuvumā.
Lī un Rozenblats saka, ka viņiem ir bijusi draudzīga mijiedarbība ar Uber, kas izrādījusi interesi par viņu pētījumu. Uber pārstāve Džesika Santillo saka, ka uzņēmums sniedz informāciju autovadītājiem, lai palīdzētu viņiem palielināt ienākumus, un ka viņi var brīvi ignorēt jebkādus ieteikumus. Autovadītāji izmanto Uber saskaņā ar saviem noteikumiem; viņi kontrolē savu lietotnes lietošanu, viņa saka.
Uber ir pretī grupas prāva no cilvēkiem, kuri ir braukuši uzņēmuma labā, un tas ir atkarīgs no tā, cik liela ir uzņēmuma kontrole pār autovadītājiem. Prasība, kas tiks izskatīta nākamajā vasarā, apgalvo, ka Uber ir pietiekami daudz kontroles, lai autovadītāji būtu uzskatāmi par darbiniekiem, nevis līgumslēdzējiem, kā arī ņemot vērā ar to saistītos labumus un juridisko statusu.
Rosenblat saka, ka šīs draudošās juridiskās problēmas apzināšanās ir likusi dažiem autovadītājiem biežāk apšaubīt attiecības ar Uber. Tā kā autovadītāji arvien vairāk apzinās neatkarību, kas viņiem būtu jāpiešķir kā līgumslēdzējiem, viņi ir sākuši jautāt, piemēram, “Kāpēc es nevaru noteikt biļetes bāzes likmi?” viņa saka. Dažās ASV pilsētās Uber minimālās cenas ir 5 $ — pirms Uber samazināšanas.
Lī saka, ka šāda spriedze varētu kļūt plašāka, jo Uber stila uzņēmumi kļūst spēcīgāki un automatizētā pārvaldība, iespējams, izplatīsies citās jomās. Es redzu daudz labu lietu, izmantojot šādus algoritmus, taču tajā pašā laikā mums ir jābūt uzmanīgiem, kā mēs tos izstrādājam, saka Lī.