Kas jāzina, pirms iekāpjat pašbraucošā automašīnā

Ārpus lielas noliktavas Pitsburgā, rajonā gar Allegheny upi, kur kādreiz atradās desmitiem rūpnīcu un lietuvju, bet tagad ir veikali un restorāni, es gaidu, kad ieradīsies cita veida tehnoloģiska revolūcija. Es pārbaudu savu tālruni, paceļu skatienu un pamanu, ka tas jau ir klāt. Blakus tukšgaitā darbojas balts Ford Fusion, kura jumts ir apmirdzēts ar futūristiska izskata sensoriem. Divi cilvēki sēž priekšā — viens uzrauga datoru, otrs pie stūres, bet automašīnu kontrolē. Es iekāpju, nospiežu pogu uz skārienekrāna un apsēžos, kamēr pašbraucošais Ubers ved mani braukt.

Kad mēs izbraucam uz ceļa virzienā uz centru, automašīna kārtīgi paliek savā joslā, veikli iegriežoties starp pretimbraucošu automašīnu un stāvošām kravas automašīnām, kas izstājas uz ielas. Esmu jau iepriekš bijis pašbraucošā automašīnā, taču joprojām ir šausmīgi skatīties no aizmugurējā sēdekļa, kā stūre un pedāļi kustas, reaģējot uz notikumiem, kas risinās uz ceļa mums apkārt.

Šis stāsts bija daļa no mūsu 2016. gada novembra numura

• Skatiet pārējo izdevuma daļu
• Abonēt

Līdz šim lielākā daļa automatizēto transportlīdzekļu ir pārbaudīti uz lielceļiem tādās vietās kā Kalifornija, Nevada un Teksasa. Turpretim Pitsburgā ir līki ceļi, neskaitāmi tilti, mulsinoši krustojumi un vairāk nekā tajā ir sniega, slapjš un lietus. Kā teica kāds Uber vadītājs, ja pašpiedziņas automašīnas var tikt galā ar Pitsburgu, tad tām vajadzētu strādāt jebkur. It kā lai pārbaudītu šo teoriju, kad nogriežamies uz rosīgu tirgus ielu, divi gājēji metās uz ceļa priekšā. Automašīna lēnām apstājas kādu gabalu no viņiem, gaidot un tad turpinot ceļu.

Uber transportlīdzekļi ir aprīkoti ar dažāda veida sensoriem.

Ekrāns aizmugurējā sēdekļa priekšā parāda automašīnas savdabīgo skatu uz pasauli: mūsu apkārtne ir atveidota spilgtās krāsās un robainās malas. Attēls ir iegūts no dažiem pārsteidzošiem instrumentiem, kas izvietoti visā transportlīdzeklī. Ir ne mazāk kā septiņi lāzeri, tostarp liels rotējošais lidara bloks uz jumta; 20 kameras; augstas precizitātes GPS; un nedaudz ultraskaņas sensoru. Automašīnas iekšpusē redzamajā ekrānā ceļš izskatās ūdenszils, ēkas un citi transportlīdzekļi ir sarkani, dzelteni un zaļi, un tuvumā esošie gājēji tiek izcelti ar maziem lasiem. Ekrāns arī parāda, kā transportlīdzeklis stūrē un bremzē, un ir poga, kas lūgs automašīnai pārtraukt braukšanu jebkurā laikā, kad vēlaties. Šis ir 2016. gads, un Uber ir pat ļāvis braucējiem uzņemt selfiju no aizmugurējā sēdekļa. Neilgi pēc brauciena beigām es pa e-pastu saņemu cilpu GIF, kurā redzams automašīnas skats uz pasauli un mana seja smaidoša augšējā labajā stūrī. Cilvēki uz ietves apstājas un pamāj ar roku, kamēr mēs gaidām pie luksofora, un kāds puisis, kurš brauc ar pikapu aiz mums, turpina pacelt īkšķi.

Mans brauciens ir daļa no līdz šim augstākā līmeņa pašbraucošo transportlīdzekļu pārbaudes, jo Uber sāka ļaut atlasītajiem klientiem rezervēt braucienus pa Pitsburgu, izmantojot automatizētu taksometru parku. Uzņēmums, kas jau ir paplašinājis taksometru nozari ar viedtālruņa lietotni, kas ļauj izsaukt automašīnu, vēlas dažu gadu laikā padarīt ievērojamu daļu sava autoparka pašbraucošu. Tas ir drosmīgs derības, ka tehnoloģija ir gatava pārveidot miljoniem cilvēku pārvietošanās veidu. Bet dažos veidos tā ir likme, kas Uber ir jāizdara. Šā gada pirmajā pusē tas zaudēja satriecošus USD 1,27 miljardus, galvenokārt maksājumu dēļ vadītājiem. Autonomās automašīnas piedāvā lielisku iespēju Uberam, saka Deivids Kīts, MIT docents, kurš pēta inovācijas automobiļu rūpniecībā, taču pastāv arī draudi, ka kāds cits tos pārspēs tirgū.

Eksperimentālā Uber lietotnes versija parāda, ka tuvumā atrodas automatizēta automašīna.

Lielākā daļa autoražotāju, jo īpaši Tesla Motors, Audi, Mercedes-Benz, Volvo un General Motors, un pat daži lieli tehnoloģiju uzņēmumi, tostarp Google un (tiek ziņots) Apple, testē pašbraucošus transportlīdzekļus. Tesla automašīnas daudzos apstākļos brauc pašas (lai gan uzņēmums brīdina autovadītājus izmantot sistēmu tikai uz lielceļiem un aicina pievērst uzmanību un turēt rokas uz stūres). Taču, neskatoties uz milzīgo konkurenci, Uber varētu būt labākā iespēja ātri komercializēt tehnoloģiju. Atšķirībā no Ford vai GM, tas var ierobežot automatizāciju līdz maršrutiem, kurus, pēc tā domām, sākotnēji var veikt bezvadītāja automašīnas. Un atšķirībā no Google vai Apple tam jau ir plašs taksometru tīkls, ko tas laika gaitā var pakāpeniski padarīt automatizētāku.

Uber vadītājiem nav lielas grūtības iztēloties pozitīvo pusi. Ja nav vadītāju, ar kuriem sadalīt ieņēmumus, Uber varētu gūt peļņu. Robottaksometri varētu kļūt tik lēti un viegli lietojami, ka nevienam nebūtu jēgas iegūt automašīnu. Ņemot vērā loģisko secinājumu, automatizētā braukšana varētu pārprogrammēt pašu transportēšanu. Uber jau eksperimentē ar pārtikas piegādi dažās pilsētās, un tas nesen iegādājās Otto, starta uzņēmumu, kas izstrādā automatizētas sistēmas tālsatiksmes kravas automašīnām. Pašpiedziņas kravas automašīnas un furgoni varētu ar galvu reibinošu ātrumu un efektivitāti pārvest preces no izpildes centriem un veikaliem uz mājām un birojiem. Neilgi pirms mana izmēģinājuma brauciena Endrjū Levandovskis, Uber autonomo operāciju vadītājs, Google pašbraukšanas programmas veterāns un viens no Otto līdzdibinātājiem, teica: Es tiešām ticu, ka šī ir vissvarīgākā lieta, ko datori darīs pasaulē. nākamie 10 gadi.

Uber strauji virzās uz priekšu. Uzņēmums 2015. gada februārī izveidoja Uzlaboto tehnoloģiju centru, kurā tiek izstrādātas automašīnas bez vadītājiem, nolīgstot vairākus pētniekus no tuvējās Kārnegija Melona universitātes robotikas nodaļas. Izmantojot šīs zināšanas, Uber izstrādāja savus pašbraucošos taksometrus nedaudz vairāk nekā gada laikā — aptuveni tik daudz laika, kas nepieciešams lielākajai daļai autoražotāju, lai pārveidotu izklaides konsoli.

Bet vai tas virzās pārāk ātri? Vai tehnoloģija ir gatava?

Uber darbinieki uzrauga katru automašīnu un vajadzības gadījumā ir gatavi pārņemt kontroli.

Robo senči

Atlikušo Pitsburgā pavadīto laiku es pārvietojos, izmantojot Ubers, ko kontrolē tikai cilvēki. Kontrasts ir krass. Es vēlos apmeklēt CMU Nacionālo robotikas inženierijas centru (NREC), kas ir daļa no tā Robotikas institūta, kas ir viena no vadošajām pētniecības grupām, kas iesaistītas pašbraucošu transportlīdzekļu izstrādē, lai uzzinātu, ko tā eksperti domā par Uber eksperimentu. Tāpēc es braucu ar puisi vārdā Braiens, kurš brauc ar pārspētu Hyundai Sonata. Braiens saka, ka ir redzējis vairākus automatizētus Uberus pa pilsētu, taču viņš nevar iedomāties, ka brauciens ar tiem būtu tikpat labs kā ar viņu. Pēc tam Braiens pagriežas nepareizi un pilnībā apmaldās. Tomēr godīgi jāsaka, ka viņš tikpat labi cauri satiksmi kā pašbraucošs auto. Turklāt, kad karte viņa tālrunī mūs ved uz tiltu, kas ir slēgts remontdarbiem, viņš vienkārši pajautā pāris ceļu strādniekiem norādes un tad improvizē jaunu maršrutu. Viņš arī ir draudzīgs, piedāvājot atteikties no biļetes un nopirkt man alu, lai kompensētu sagādātās neērtības. Tas liek jums saprast, ka automatizētie Ubers piedāvās ļoti atšķirīgu pieredzi. Mazāk nepareizu pagriezienu un pārgalvīgu braucēju, jā, bet arī neviena, kas palīdzētu ielikt koferi bagāžniekā vai atdot pazaudētu iPhone.

Skārienekrāns aizmugurē parāda pasauli, kā to uztver automašīnas lāzersistēma.

Es paņemu lietus pārbaudi alu, atvados no Braiena un ierodos NREC plašajā noliktavā ar aptuveni 20 minūšu vēlu. Ēka ir piepildīta ar aizraujošiem robotu prototipiem. Un, ja paskatās uzmanīgi, jūs atradīsit dažus mūsdienu automatizēto transportlīdzekļu senčus. Piemēram, tieši ieejas iekšpusē atrodas Terregator, sešu riteņu robots, kas ir apmēram ledusskapja lielums, ar sensoru gredzenu augšpusē. 1984. gadā Terregator bija viens no pirmajiem robotiem, kas tika izstrādāti, lai pārvietotos ārpus laboratorijas, ripojot pa CMU pilsētiņu ar ātrumu dažas jūdzes stundā. Un Terregator 1986. gadā nomainīja stipri pārveidots furgons ar nosaukumu NavLab, kas ir viens no pirmajiem pilnībā datora vadītajiem transportlīdzekļiem uz ceļa. Tieši pie NREC ieejas durvīm atrodas vēl viens ievērojams priekštecis: pielāgots Chevy Tahoe, kas piepildīts ar datoriem un dekorēts ar to, kas aizdomīgi izskatās kā agrīna sensoru komplekta versija, kas atrodas virs vienas no Uber pašbraucošajām automašīnām. 2007. gadā šis robots ar nosaukumu Boss uzvarēja pilsētas braukšanas konkursā, ko organizēja ASV Aizsardzības progresīvo pētījumu projektu aģentūra. Tas bija liels brīdis automatizētajiem transportlīdzekļiem, pierādot, ka tie spēj orientēties parastajā satiksmē, un tikai dažus gadus vēlāk Google testēja pašbraucošas automašīnas uz reāliem ceļiem.

Trīs no šiem CMU robotiem parāda, cik pakāpeniski virzās uz pašbraucošiem transportlīdzekļiem vēl nesen. Uzlabojās aparatūra un programmatūra, taču sistēmai bija grūti izprast pasauli, ko redz vadītājs, visā tās bagātīgajā sarežģītībā un dīvainībās. NREC es satieku William Red Whittaker, CMU profesoru, kurš vadīja Terregator, pirmās NavLab versijas, un Boss izstrādi. Vitekers saka, ka Uber jaunais pakalpojums nenozīmē, ka tehnoloģija ir pilnveidota. Protams, tas nav atrisināts, viņš saka. Lietas, kas netiek atrisinātas, ir malas gadījumi.

Ir jācīnās ar daudziem malu gadījumiem, tostarp sensoriem, kas ir apžilbināti vai bojāti sliktu laikapstākļu, spilgtas saules gaismas vai šķēršļu dēļ. Tad ir neizbēgamas programmatūras un aparatūras kļūmes. Bet vēl svarīgāk ir tas, ka malas lietas ir saistītas ar nezināmo. Jūs nevarat ieprogrammēt automašīnu katrai iedomājamai situācijai, tāpēc kādā posmā jums ir jāpaļaujas, ka tā tiks galā ar gandrīz visu, kas tai tiek uzmests, izmantojot visu tai piemītošo intelektu. Un par to ir grūti būt pārliecinātam, it īpaši, ja pat mazākais pārpratums, piemēram, papīra maisiņa sajaukšana ar lielu akmeni, var likt automašīnai izdarīt kaut ko nevajadzīgi bīstamu.

Pēdējos gados progress neapšaubāmi ir palielinājies. Proti, datorredzes un mašīnmācīšanās attīstība ir ļāvusi automatizētiem transportlīdzekļiem paveikt vairāk ar videomateriālu. Ja kādā no šīm sistēmām ievadāt pietiekami daudz piemēru, tā var darīt vairāk, nekā pamanīt šķērsli — tā var to ar iespaidīgu precizitāti atpazīt kā gājēju, velosipēdistu vai klejojošu zosu.

Tomēr malu gadījumiem ir nozīme. NREC direktors ir Hermans Hermans, robotists, kurš uzauga Indonēzijā, studēja CMU un ir izstrādājis automatizētus transportlīdzekļus aizsardzībai, kalnrūpniecībai un lauksaimniecībai. Viņš uzskata, ka ieradīsies pašbraucošās automašīnas, taču viņš pauž dažas praktiskas bažas par Uber plānu. Kad jūsu tīmekļa pārlūkprogramma vai dators avarē, tas ir kaitinoši, taču tas nav nekas nozīmīgs, viņš saka. Ja jums ir sešas šosejas joslas, pa vidu brauc autonoma automašīna, un automašīna nolemj veikt kreiso pagriezienu — labi, varat iedomāties, kas notiks tālāk. Nepieciešama tikai viena kļūdaina komanda pie stūres.

Uber pārveidotos Ford Fusions ir viegli pamanīt Pitsburgas ielās.

Vēl viena problēma, ko Hermans paredz, ir tehnoloģiju paplašināšana. Ir ļoti labi, ja uz ceļa ir dažas automašīnas bez vadītāja, bet kā ar desmitiem vai simtiem? Viņš saka, ka Uber automašīnās atrastie lāzera skeneri varētu traucēt viens otram, un, ja šie transportlīdzekļi būtu savienoti ar mākoni, tas prasītu ārprātīgu joslas platumu. Pat kaut kas tik vienkāršs kā sensora netīrumi var radīt problēmas, viņš saka. Visnopietnākā problēma — un tā mums ir arvien plašāka izpētes joma — ir tas, kā jūs pārbaudāt, kā jūs pārbaudāt autonomu sistēmu, lai pārliecinātos, ka tās ir drošas, saka Hermans.

Mācās braukt

Lai iegūtu praktiskāku perspektīvu, es dodos pāri pilsētai, lai runātu ar cilvēkiem, kas patiešām izstrādā pašpiedziņas automašīnas. Es apmeklēju Raju Rajkumaru, CMU robotikas fakultātes locekli, kurš vada GM finansētu laboratoriju. Strauji mainīgajā bezvadītāju automašīnu izpētes pasaulē, kurā bieži dominē cilvēki Silīcija ielejā, Rajkumar varētu šķist mazliet veca skola. Pelēkā uzvalkā viņš sveicina mani savā birojā un pēc tam ved uz pagraba garāžu, kur viņš strādā pie Cadillac prototipa. Automašīnā ir daudz sensoru, līdzīgi tiem, kas atrodami Uber automašīnās, taču tie visi ir miniaturizēti un paslēpti, lai tas izskatās pilnīgi normāli. Rajkumar lepojas ar savu progresu bezvadītāju automašīnu padarīšanā praktiskām, taču viņš brīdina mani, ka Uber taksometri var radīt nepamatoti lielas cerības. Viņš saka, ka paies ilgs laiks, pirms varēsit izņemt vadītāju no vienādojuma. Es domāju, ka cilvēkiem vajadzētu izslēgt savas cerības.

Mēs esam kognitīvas, jūtīgas būtnes. Mēs saprotam, spriežam un rīkojamies. Ja jums ir automatizēti transportlīdzekļi, tie ir vienkārši ieprogrammēti, lai veiktu noteiktas darbības noteiktos scenārijos.

Papildus automašīnas programmatūras uzticamībai Rajkumar uztraucas, ka bez vadītāja transportlīdzeklis var tikt uzlauzts. Mēs zinām par teroraktu Nicā, kur teroristu šoferis pļāva simtiem cilvēku. Iedomājieties, ka transportlīdzeklī nav vadītāja, viņš saka. Uber saka, ka tā uztver šo problēmu nopietni; tā nesen pievienoja savai komandai divus ievērojamus ekspertus automašīnu datoru drošības jomā. Rajkumar arī brīdina, ka ir nepieciešams būtisks progress, lai datori saprātīgāk interpretētu reālo pasauli. Viņš saka, ka mēs kā cilvēki saprotam situāciju. Mēs esam kognitīvas, jūtīgas būtnes. Mēs saprotam, spriežam un rīkojamies. Ja jums ir automatizēti transportlīdzekļi, tie ir vienkārši ieprogrammēti, lai veiktu noteiktas darbības noteiktos scenārijos.

Citiem vārdiem sakot, krāsainais attēls, ko redzēju sava automatizētā Uber aizmugurē, ir vienkāršots un svešs veids, kā izprast pasauli. Tas parāda, kur atrodas objekti, dažreiz ar centimetru precizitāti, bet nav izpratnes par to, kas tās patiesībā ir vai ko tās varētu darīt. Tas ir svarīgāk, nekā varētu izklausīties. Acīmredzams piemērs ir, kā cilvēki reaģē, ieraugot uz ceļa sēžam rotaļlietu, un secina, ka bērns varētu nebūt tālu. Papildu sarežģītība ir tāda, ka Uber lielāko daļu naudas pelna pilsētās un piepilsētās, saka Rajkumars. Šeit negaidītas situācijas mēdz ierasties biežāk.

Automašīnu iekšpusē glāžu turētāji ir aizstāti ar sudraba pogu, lai ieslēgtu automātisko režīmu, un lielu sarkanu apturēšanas pogu.

Turklāt viss, kas noiet greizi ar Uber eksperimentālo taksometru pakalpojumu, var ietekmēt visu nozari. Pirmā letālā avārija, kurā iesaistīta automatizēta braukšanas sistēma, kad Tesla autopilota režīmā šopavasar nepamanīja lielu kravas automašīnu uz Floridas šosejas, jau ir radījusi drošības jautājumus. Steidzīgi ieviešot jebkuru tehnoloģiju — pat tādu, kuras mērķis ir padarīt ceļus drošākus — var viegli izraisīt pretreakciju. Lai gan Uber ir paveicis lielisku darbu, reklamējot to kā izrāvienu, reāli tas joprojām ir diezgan tālu, saka MIT Kīts. Jaunās tehnoloģijas ir atkarīgas no pozitīvas mutes mutes, lai veicinātu patērētāju pieņemšanu, taču var notikt arī pretējais. Ja ar šo tehnoloģiju tiek piedēvētas šausmīgas autoavārijas un regulatori iedarbojas uz tiem, tad tas noteikti mazinātu cilvēku entuziasmu.

Man pašai ir iespēja piedzīvot tehnoloģiju ierobežojumu realitāti, aptuveni pusceļā brauciena laikā ar Uber automašīnu, neilgi pēc tam, kad esmu uzaicināts sēsties vadītāja vietā. Es nospiežu pogu, lai aktivizētu automatizēto braukšanas sistēmu, un man saka, ka varu to jebkurā laikā atslēgt, pārvietojot stūri, pieskaroties pedālim vai nospiežot citu lielu sarkanu pogu. Šķiet, ka automašīna brauc ideāli, tāpat kā iepriekš, bet es nevaru nepamanīt, cik nervozs ir man blakus esošais inženieris. Un tad, kad mēs sēžam satiksmē uz tilta, automašīnām tuvojoties otrā virzienā, automašīna sāk lēnām griezt stūri pa kreisi un izbraukt uz pretimbraucošo joslu. Paķer riteni, kliedz inženieris.

Varbūt tā ir kļūda, vai varbūt automašīnas sensorus mulsina plaši atvērtās vietas abās tilta pusēs. Lai nu kā, es ātri daru, kā viņš saka.

paslēpties