211service.com
Ķīnas ātrgaitas dzelzceļa revolūcija
Ķīna ir sākusi ekspluatēt pēc vairākiem pasākumiem pasaulē ātrāko dzelzceļa līniju: īpašu 968 kilometrus garu līniju, kas savieno Uhaņu Ķīnas centrā ar Guandžou dienvidaustrumu krastā. Izmēģinājumos WuGuang līnijas vilcieni (vietēji būvēti Japānas Shinkansen un Vācijas ātrgaitas vilcienu InterCity Express varianti) sasniedza maksimālo ātrumu līdz 394 kilometriem stundā (vai 245 jūdzēm stundā). Kopš WuGuang palaišanas 26. decembrī viņi ir arī reģistrējuši vidējo ātrumu 312 km/h nepārtrauktos braucienos četras reizes dienā, samazinot brauciena laiku no Uhaņas uz Guandžou no 10,5 stundām līdz mazāk nekā trim.
Ķīnas Šinkansens: Ķīnas WuGuang dzelzceļa līnijā tiek izmantoti vietēji ražoti Japānas Shinkansen (attēlā) un Siemens ātrgaitas vilcienu Velaro varianti. Tomēr tieši līnijas fiziskā un digitālā infrastruktūra ļauj vilcieniem pārspēt pasaules ātruma rekordus.
WuGuang ātrums pārsteidz valdošo čempionu: Francijas TGV, kas kursē no Lotringas līdz Šampaņai un sasniedz vidējo ātrumu 272 km/h. Tas ir arī labākais Ķīnas pirmais ātrvilciens, vilcieni no Pekinas uz Tjaņdziņu, kuru vidējais ātrums ir 230 km/h, kā arī Šanhajas magnētiski levitējošie lidostas maršruta vilcieni kas var sasniegt 430 km/h, bet vidējais ātrums ir mazāks par 251 km/h.
Dzelzceļa eksperti saka, ka jaunās WuGuang līnijas būvnieki ir pelnījuši lielākas tiesības nekā vilcienu projektētāji Eiropā un Japānā.
Ķīnā ieviestā ātrgaitas dzelzceļa tehnoloģija tik daudz neatšķiras no TGV, Vācijas ICE un Shinkansen, saka Rongfang Liu, dzelzceļa eksperts. Ņūdžersijas Tehnoloģiju institūts Ņuarkā. Viņa un citi saka, ka ir ievērojams tas, ka atšķirībā no daudzām ātrgaitas līnijām, kurās tiek izmantotas vecākas sliedes, šī līnija jau no paša sākuma tika izstrādāta ļoti liela ātruma darbībai simtiem kilometru garumā. Tilti un tuneļi, kā arī betona gultne zem sliežu ceļa ir izstrādāta, lai droši pārvietotu pasažierus apkārt, cauri vai pāri dabiskiem un cilvēka radītiem šķēršļiem, kas citādi piespiestu vilcienus palēnināt.
2006. gadā Ķīnas Dzelzceļa ministrija aizsāka vērienīgu izbūvi, ko 2006. gadā uzsāka Ķīnas Dzelzceļa ministrija, un to paātrināja ar valdības stimulēšanas līdzekļiem. Divu triljonu juaņu (293 miljardu ASV dolāru) plāns paredz 16 000 kilometrus īpašu ātrgaitas dzelzceļa līniju, kas savienos visas Ķīnas lielākās pilsētas līdz 2020. gadam. Pirmais austrumu–rietumu segments — savienojums no Siaņas uz Džendžou — varētu sākt darboties kā jau šomēnes, un notiek darbs, lai līdz 2012. gadam pagarinātu Pekinas-Tjaņdzjiņas līniju uz dienvidiem līdz Šanhajai. Tikmēr WuGuang paplašināsies ziemeļu virzienā līdz Pekinai un dienvidiem līdz Honkongai līdz 2013. gadam. Nākamo piecu gadu laikā Ķīnā ir pievienots vairāk ātrgaitas dzelzceļa nekā pārējā pasaulē kopā, saka Kīts Dīrkss, IBM Pekinā bāzētā uzņēmuma direktors. Globālais dzelzceļa inovāciju centrs .
Saskaņā ar Dierkx teikto, ātrgaitas dzelzceļš tiek uzskatīts par tīru veidu, kā veicināt Ķīnas transporta sistēmas paplašināšanos. Īpašas līnijas palīdzēs apmierināt dzelzceļa pieprasījumu, kas līdz 2020. gadam, sagaidāms, vairāk nekā trīskāršosies līdz pieciem miljardiem pasažieru gadā. Šo līniju būvniecība tiek uzskatīta par vēlamāku, nevis vēl vairāk palielināt automašīnu un lidmašīnu atkarību no importētās naftas. Dierkx saka, ka īpašajam ātrgaitas dzelzceļam vajadzētu arī uzlabot kravu pārvadājumus, mazinot sastrēgumus parastajās dzelzceļa līnijās.
Ātru līniju būvniecībai nepieciešami masveida inženiertehniskie darbi. WuGuang ir 625 tilti, kuru kopējais garums ir 362 kilometri, un 221 tunelis ar kopējo garumu 177 kilometri, kas veido kopējās būvniecības izmaksas 116 miljardu juaņu (17 miljardu dolāru) apmērā. 1300 kilometru garā līnija no Pekinas uz Šanhaju izmaksās aptuveni 221 miljardu juaņu — vairāk nekā Trīs aizu dambja hidroelektrostacijas projekts.
Tomēr eksperti saka, ka daļa no augstajām izmaksām tiks atmaksāta, samazinot ekspluatācijas izmaksas. Ķīnas sliedes tā vietā, lai liktu sliedes uz koka vai betona gulšņiem, kas iestrādāti drupinātā klintī, gandrīz tikai tiek uzstādīti betona plātņu gultnēs, ko projektējuši Vācijas dzelzceļa inženieru uzņēmumi. RAIL.ONE un Makss Bögls . Tas novērš bojājumus sliežu ceļam un ritošajam sastāvam, ko rada lidojoši akmeņi, ko turbulence pacēla no ātrgaitas vilcieniem. Tas arī samazina riteņu nodilumu pārslēgšanas sliežu dēļ.
Uzraudzības un kontroles sistēmas ir vēl viens sākotnējais ieguldījums, kas ir gan priekšnosacījums ātrgaitas darbībai, gan izmaksu ietaupījums, nodrošinot pārliecību par drošību, kas nepieciešama ātrai vilcienu vadīšanai. Ja vilciens brauc ar ātrumu 300 līdz 350 km/h, drošības kļūdu sekas kļūst ļoti kritiskas, saka Dierkx.
Dierkx saka, ka sistēmas, ko izstrādā viņa Pekinas centrs, ietver vilcienā uzstādītus lāzerskenerus, lai novērotu ceļa apstākļus; reāllaika sistēmas kļūmju prognozēšanai; sensori uz tiltiem un tuneļiem; un dinamiskas kustības plānošanas sistēmas, lai nodrošinātu, ka vilcieni ir pieejami, kad tas ir nepieciešams, un tiem ir brīvs ceļš, lai brauktu ar maksimālo ātrumu.
Dierkx, Liu un citi saka, ka ASV galu galā varētu gūt labumu no Ķīnas ieguldījumiem ātrgaitas dzelzceļā, jo tam vajadzētu samazināt izmaksas par tādu īpašu ātrgaitas dzelzceļa līniju izveidi, kuras ASV joprojām trūkst. Dierkx saka, ka ASV spēs izmantot priekšrocības, ko sniedz liela daļa inovāciju, kas notiek pasaulē.
Aizvien vairāk šķiet, ka ASV to darīs. Kalifornijas ātrgaitas dzelzceļa pārvalde izmanto finansējumu 10 miljardu ASV dolāru apmērā no obligāciju emisijas, ko vēlētāji apstiprināja pagājušajā ziemā, lai sāktu detalizētus projektēšanas darbus 790 jūdžu sistēmā, kas savieno Losandželosu, Sanfrancisko un Sakramento. Rods Diridons, Sandjego štata universitātes izpilddirektors Mineta Transporta institūts un bijušais Kalifornijas iestādes vadītājs, saka, ka sistēma līdz 2050. gadam samazinās Kalifornijas siltumnīcefekta gāzu emisijas par deviņiem miljoniem tonnu, jo ātrgaitas dzelzceļš ir trīs reizes efektīvāks nekā lidošana un piecas reizes efektīvāks nekā braukšana uz vienu pasažiera jūdzi.
Diridons saka, ka Kalifornijas obligāciju balsojums pārrāva politisko dambi, kas kavē ātrgaitas dzelzceļu. Dažu mēnešu laikā prezidents Obama ierosināja ātrgaitas dzelzceļa plānu, un Kongress apstiprināja stimulēšanas fondus 8 miljardu dolāru apmērā, ko federālā dzelzceļa administrācija plāno piešķirt šomēnes. Pēkšņi finansējums ir, saka Diridons.
Diridons saka, ka pat Amtrak varētu iegūt īpašās līnijas, kas tai nepieciešamas, lai atbrīvotu savu Acela Express pakalpojumu no Bostonas uz Ņujorku — šī ideja bija neiedomājama tikai pirms dažiem gadiem. Amtrak Kanādā konstruētie vilcieni spēj braukt ar ātrumu, kas pārsniedz 200 km/h, taču to vidējais ātrums ir mazāks par pusi no tā, jo tie dala sliedes ar kravu. Mēs ļoti rūpīgi meklējam, kā izņemt Acela no kravu līnijām, saka Diridons.