Lidsabiedrības terorisma likvidēšana

Lai gan tas prasa slimu prātu, nav grūti bombardēt ASV lidmašīnu. Drošības aprīkojums valsts lidostās tika izmantots 1970. gados, kad galvenā problēma bija nolaupīšana, nevis teroristu sprādzieni. Tātad, lai gan metāla detektori, kuriem mēs visi izejam cauri, var atklāt ieročus, nažus un citus metāla ieročus, tie nevar atrast slēptās sprāgstvielas. Nevar arī rentgena aparāti, kas skenē rokas bagāžu, kā arī reģistrēto bagāžu starptautiskajiem lidojumiem. Reģistrētā bagāža un pasts iekšzemes lidojumiem netiek pārbaudīti vispār.

Taču nesenie sprādzieni Oklahomasitijā un Atlantas Olimpiskajā parkā, FIB atklātie plāni uzspridzināt ASV lidmašīnas un spekulācijas par TWA Flight 800 notriekšanu jūlijā ir radījuši spēcīgu aicinājumu nodrošināt aizsardzību pret nojaukšanā noskaņotiem teroristiem. Politiķi ir mudināti darboties. Pēc gadiem ilgas mazas likumdošanas uzmanības Kongress 9. oktobrī pēkšņi piešķīra 160 miljonus ASV dolāru Federālajai aviācijas pārvaldei (FAA), lai gada laikā lidostās nogādātu vairāk nekā 500 dažāda veida bumbu noteikšanas vienības.

Šis stāsts bija daļa no mūsu 1997. gada aprīļa numura

• Skatiet pārējo izdevuma daļu
• Abonēt

Daži novērotāji saka, ka šī darbība ir jau sen nokavēta. Citi saka, ka tas ir pārāk pārsteidzīgi. Par pozīciju pretendē ne mazāk kā 10 noteikšanas shēmas, sākot no rentgena aparātiem un magnētiskās rezonanses attēlveidošanas ierīcēm līdz ķīmisko tvaiku sniferiem. Lai gan tiem ir dažādi plusi un mīnusi, neviena iekārta nav pietiekami ātra un pietiekami precīza, lai atbilstu FAA sertifikācijas kritērijiem. Visas piedāvātās sistēmas ir dārgas. Tie rada arī nopietnas sociālās bažas. Nacionālā pētniecības padome (NRC) nesen secināja, ka galu galā tehnoloģiju ierobežojumi tiks noteikti pasažieru neiecietības dēļ pret privātuma aizskaršanu, kavēšanos vai diskomfortu.

Pat ja tehniskās un cilvēciskās problēmas ir atrisinātas, lielākais jautājums paliek: kurš maksās, lai aizsargātu debesis, un vai cena ir tā vērta?

Bumbu meklēšanas mēģinājumi kļuva arvien apgriezieni pēc Pan Am Flight 103 notriekšanas virs Lokerbijas, Skotijā, kā rezultātā gāja bojā visi 259 cilvēki, kas atradās lidmašīnā. Pētniecība un attīstība paātrinājās, izmantojot tehnoloģiju, kas spēj atklāt mazāk nekā mārciņu sprāgstvielu, kas paslēptas uz cilvēka ķermeņa vai bagāžā. Tiesību akti lika FAA atrast automatizētas iekārtas, kas varētu atklāt sprāgstvielas bez cilvēku palīdzības.

1993. gadā FAA noteica divus galvenos standartus. Lai iegūtu sertifikātu, iekārtai būtu jāapstrādā 450 cilvēki vai somas stundā, kas ir aptuvenā pašreizējo rokas bagāžas skeneru caurlaidspēja. Tam vajadzētu būt arī zemam viltus trauksmes līmenim, kas tiek ziņots par 10 līdz 20 procentiem no visām pārbaudēm. Abu skaitļu izpilde izrādījās sarežģīta, un automatizācijas prasība bija šķērslis, ko daži ražotāji spēja pārvarēt (lielākajai daļai jaunāko sistēmu joprojām ir vajadzīgi cilvēki, lai tās palaistu). Bet ASV ražotāji nešķita noraizējušies; viņi pārdeva sistēmas Izraēlai un Eiropai, kur standarti nav tik stingri. Turklāt neviens sprādziens vairs nebija noticis, tāpēc ASV aviokompānijas nepirka.

Karstums pieauga 1995. gadā pēc tam, kad Ramzi Ahmeds Yousefs, aizdomās turamais 1993. gada Pasaules tirdzniecības centra sprādziena organizētājs, bija iesaistīts sazvērestībā uzspridzināt duci ASV lidmašīnu. Viņa klēpjdators, kas konfiscēts Filipīnās, glabāja lidojumu grafikus un detonācijas laikus. Attiecīgi NRC izveidoja noteikšanas tehnoloģiju komiteju. Tā pirmo ziņojumu, norādot uz dažādu sistēmu relatīvajām stiprajām un vājajām pusēm, izdeva 1996. gada jūnijā. FAA atbildēja, 17. jūlija rītā izveidojot drošības darba grupu; tajā vakarā TWA reiss 800 uzspridzināja virs Longailendas skaņas, nogalinot visus 230 uz klāja esošos cilvēkus.

Lai gan iemesls vēl nav noskaidrots, jūlija katastrofa izraisīja aktivitāšu uzliesmojumu, kas lidostās strauji ievieš jaunas tehnoloģijas. Baltais nams izveidoja Aviācijas drošības un drošības komisiju viceprezidenta Al Gore vadībā un deva tai tikai 45 dienas, lai iesniegtu valsts tehnisko stratēģiju. Savas rudens sesijas trakajās pēdējās dienās Kongress pieņēma 9. oktobra federālo aviācijas atkārtotas autorizācijas likumu. Tiesību akti paredzēja 160 miljonus USD aviācijas drošībai, sekojot Gore komisijas ieteikumiem reālos apstākļos izmēģināt dažādas jaunas atklāšanas metodes, lai noteiktu tos, kas ir visgatavākie izvietošanai.

Tieši tāpat FAA bija nauda un mandāts. Tā ātri nolēma iegādāties un izvietot vairāk nekā 50 īpašas rentgena vienības, 400 ķīmiskās šņaukšanas iekārtas un citus instrumentus, lai pārbaudītu pasažierus un somas 75 valsts lielākajās lidostās. Pārbaudes tiks rīkotas nākamā gada laikā. Pirmie līgumi tika noslēgti nedēļu pirms Pateicības dienas. Šī uzlējums ir no jauna izraisījis plašu darbu un diskusijas.

Redzēt Ļaunumu, Dzirdēt Ļaunumu, Saost Ļaunumu

Sprāgstvielas var redzēt ar attēlveidošanas iekārtām, kas skatās cauri apģērbam vai bagāžai, saost ar instrumentiem, kas reaģē uz tvaikiem vai daļiņām, vai dzirdēt ar iekārtām, kas uztver materiāla radiofrekvences atbalsis.

Lai gan sprāgstvielu un plastmasas ieroču blīvums ir pārāk zems, lai tos varētu noteikt ar parastajiem caurlaidības rentgena stariem, kur caur objektu iet viens enerģijas stars, cita veida rentgena iekārtas var veikt šo darbu. American Science and Engineering (AS&E) Billerikā, Masačūsetā, un Nicolet Imaging Systems Sandjego ražo iekārtas, kas analizē atpakaļizkliedes rentgenstarus. Dažādi materiāli dažādos veidos atspoguļo rentgena starus. Šo pretējo izkliedi uztver sensori lūkas sienās, kas ieskauj somu vai cilvēku. Pēc tam to analizē ar programmatūru, kas meklē zemāka blīvuma priekšmetu (piemēram, plastmasas nazi) un sprāgstvielām raksturīgo vielu ar zemu atomu skaitu, piemēram, slāpekļa, parakstus. Šie objekti tiek parādīti operatora ekrānā. Izolējot apšaubāmus priekšmetus, šī shēma var izjaukt izplatīto teroristu taktiku, proti, slēpt sprāgstvielas starp jucekli.

AS&E iekārtas ir uzstādītas daudzos cietumos, ASV muitas kontrolpunktos, Eiropas lidostās un Baltajā namā. 101ZZ, kam nepieciešams operators, var skenēt līdz 600 somām stundā, pārsniedzot FAA caurlaidspējas standartu. Bet tā viltus trauksmes līmenis pārsniedz FAA robežu; ir grūti atšķirt plastmasas sprāgstvielu rulli no sarullēta žurnāla vai salami. Iekārta maksā no 80 000 līdz 120 000 USD; automatizētā versija maksā apmēram 300 000 USD.

Rentgena pretendentu mīļākais skrīninga maisiņu iegādei ir CTX-5000, ko ražo uzņēmums InVision Technologies Fostersitijā, Kalifornijā. Datortomogrāfijas iekārta, kas ir līdzīga slimnīcās izmantotajiem CT skeneriem, ņem šķērsgriezuma šķēles un apvieno tās. trīsdimensiju attēlā. Lai gan tās viltus trauksmes līmenis atbilst FAA kritērijiem, sistēma darbojas lēni; divām mašīnām ir jādarbojas paralēli, lai apstrādātu 450 maisus stundā — dārga konfigurācija par aptuveni 1 miljonu USD par mašīnu. Tomēr FAA ir piešķīrusi sertifikāciju sistēmām, kurās ir vismaz divas CTX-5000 iekārtas. Decembra beigās aģentūra parakstīja 52,2 miljonu dolāru līgumu ar InVision par vairāk nekā 50 iekārtu uzstādīšanu lielākajās lidostās, tostarp Čikāgas O’Hare.

Uzņēmums EG&G Astrophysics Longbīčā, Kalifornijā, ražo lētāku variantu, kas aizņem tikai divas ortogonālas šķēles. Lai gan attēls ir labāks par standarta pārraides rentgena fotoattēlu, tas ir mazāk izsmalcināts nekā CTX-5000.

Uzņēmums Vivid Technologies Woburn, Massachusetts., izmanto divu dažādu enerģiju rentgena starus, kurus katrs visspēcīgāk absorbē dažāda blīvuma materiāli. Salīdzinot abu staru relatīvo vājinājumu, sistēma var atšķirt objektus no fona jucekli, kā arī noteikt vidējo atomskaitli konkrētam attēlā iezīmētam objektam. Ja, piemēram, sistēma izspiego kādu noslēpumainu ķieģeli, tā var dot vidējo skaitli visam objektam (kas var sastāvēt no vairākiem dažādiem materiāliem). Pēc tam tas salīdzina šo skaitli ar sprāgstvielu rādītājiem. Ja ir sakarība, aizsargs atver maisu, lai redzētu, vai ķieģelis ir sprāgstvielas gabals vai siera bloks. Grūtības ir tādas, ka 12 vai vairāk izplatīto sprāgstvielu, tostarp TNT, nitroglicerīna un RDX un PETN plastmasas, atomu skaits ir līdzīgs parastajiem savienojumiem, sākot no pārtikas produktiem un beidzot ar grāmatām, tāpēc viltus trauksmju skaits atkal ir augsts. Vivid mašīnas maksā no 250 000 līdz 400 000 USD.

Cita iekārta, ko ražojusi Millitech Corp. Dienviddīrfīldā, Masačnijā, izmanto faktu, ka visi objekti, kas nav absolūtā nulles līmenī, izstaro elektromagnētisko enerģiju. Skeneris atšķir objektus, analizējot to emisijas modeļus ārkārtīgi augstā frekvenču diapazonā (gandrīz 100 gigaherci). Tomēr diezgan graudaino attēlu interpretācijai ir nepieciešami augsti apmācīti operatori. Ieguvums ir tāds, ka pasažieri netiek pakļauti rentgena stariem.
Sprāgstvielas, kuras nav redzamas, var saost ar pēdu detektoriem, kas reaģē uz nelielu daudzumu indikatoru tvaiku vai daļiņu. Šajā pieejā cilvēki vai somas iziet cauri slēgtam portālam. Pār tiem tiek pūsts gaiss, un tvaiki vai daļiņas tiek savākti ķīmiskai analīzei. Dažās mašīnās pasažieri spiež atvērtas salona durvis vai iet cauri birstēm, kas savāc daļiņas, kas palikušas uz viņu apģērba vai rokām. Alternatīvi, operators var berzēt ar zizli gar cilvēku vai somu, lai uzsūktu tvaikus un daļiņas. Šis paņēmiens ir pievilcīgs, lai analizētu klēpjdatorus, radioaparātus un citu elektroniku, kas iedarbina metāla detektorus, bet ko nevar izjaukt pārbaudei. Tā kā rentgena iekārtas nespēj atšķirt objektus pārblīvētajā shēmā, elektroniskās ierīces ir vienas no teroristu iecienītākajām sprāgstvielu slēptuvēm.

Visplašāk izmantotais pēdu detektors ir nūjiņas tipa EGIS sistēma, ko ražo Thermedics Detection Vuburnā, Masačūsetā. Iekārtas tiek izmantotas 42 lidostās 12 valstīs, lai skenētu somas, un tās izmanto arī robežšķērsošanas vietās Izraēlā. Novembra beigās FAA veica 1 miljona dolāru sākotnējo pasūtījumu mašīnām, kuras pārdod par USD 150 000 līdz USD 200 000 gabalā saskaņā ar 9. oktobra apropriāciju.

Ar EGIS operators pāri somai nodod kompakta lietussarga izmēra vakuuma zizli. Pēc tam zizli ievieto analīzes vienībā, kas izmanto gāzu hromatogrāfiju, lai atdalītu elementus paraugā un noteiktu to koncentrāciju. Tas ļauj sistēmai atšķirt slāpekļa savienojumus plastmasas sprāgstvielās un pārtikas produktos. Ja tiek atrastas sprāgstvielas, ierīce parāda sarkanu gaismu un norāda, vai tas ir TNT, nitroglicerīns vai plastmasa. Saskaņā ar Thermedics sniegto informāciju, EGIS kļūdaini pozitīvs rādītājs ir mazāks par 1 procentu, kas ir labāks nekā citiem sniferiem. Likme ir pārbaudīta Frankfurtes pie Mainas lidostā Vācijā, kur katru dienu tiek veikti 2500 EGIS skrīningu.

Problēma ir caurlaidspēja. Vidējā analīze aizņem 18 sekundes, un visa procedūra var ilgt vairākas minūtes, kas ir daudz zem FAA sliekšņa.

Novembrī Thermedics Bostonas Loganas starptautiskajā lidostā veica sava pirmā pasažieru snifera SecurScan divu nedēļu lauka pārbaudi. Vairāk nekā 2000 ceļotāju brīvprātīgi devās cauri portālam, kur 10 nūjiņas pārsita viņu apģērbu, paņemot gaisa paraugu. Trīs cilvēki tika apturēti: spridzekļi, kāds ceļotājs, kurš atradās šaušanas zonā, un FAA amatpersona, kas iepriekš bija iztīrījusi savu ieroci. SecurScan maksā aptuveni 300 000 USD.

Rūpīgi teroristi, kas dušā, pārģērbjas un sprāgstvielas hermētiski noslēgtos konteineros var apmānīt pēdu detektoru. Bet unikāls sprāgstvielas signāls joprojām var tikt dzirdams, izmantojot jaunu tehniku, ko sauc par kvadropola magnētisko rezonansi, kas ir līdzīga medicīnā izmantotajai magnētiskās rezonanses attēlveidošanai.

Kad atrodas Sandjego Quantum Magnetics ražotajā QScan-1000, soma tiek saspiesta ar zemas intensitātes radioviļņu impulsu. Kodoli maisā un tā saturs uz brīdi tiek izgāzti no izlīdzināšanas. Katram materiālam pārkārtojoties, tas atkārtoti izstaro raksturīgu radiosignālu, ko uztver uztvērējs un salīdzina ar sprāgstvielu atbalsīm. Ja tiek atrasta atbilstība, iedegas sarkanā kļūdas indikators. Uzņēmums norāda, ka process nesabojās magnētiskos datu nesējus, piemēram, datoru diskus vai kredītkartes.

QScan maksā aptuveni 300 000 USD un var pārbaudīt aptuveni 600 somas stundā. Nedēļu ilgā izmēģinājuma laikā Losandželosas starptautiskajā lidostā novembrī starp 4000 somām radās tikai četri viltus trauksmes signāli, un kļūdu līmenis bija 0,1 procents. Šī jaunākā noteikšanas tehnoloģija labi darbojas plastmasas sprāgstvielām, bet ne visiem citiem sprāgstvielu veidiem (atbalss nav tik spēcīga), un FAA vēl nav ieviesusi tai sertifikācijas procedūras.

Vienīgā cita noteikšanas tehnoloģija, ko FAA ir izpētījusi, ir skeneris, kas bombardē maisus ar neitroniem, lai noteiktu konkrētu elementu, piemēram, skābekļa, slāpekļa, oglekļa un ūdeņraža, blīvumu. Pēc 20 miljonu ASV dolāru izpētes aģentūra ir atklājusi, ka aparatūra ir pārāk dārga, liela un smaga, lai tā būtu praktiska.

Katra no aplūkotajām tehnoloģijām spēj atklāt sprāgstvielas, taču svarīgi ir tas, cik ātri un cik precīzi. Tradicionālie rentgena skeneri vidēji apstrādā 600 maisiņus stundā un katru sešas sekundes. Saskaņā ar FAA civilās aviācijas drošības zinātnes padomdevēja Laila Malokija teikto, 450 bagāžas stundu atzīme tika izvēlēta, jo viss, kas ir lēnāks, atturētu cilvēkus no lidošanas.

Lai gan jaunie rentgena skeneri var sasniegt caurlaidspējas ierobežojumu, viltus trauksmes gadījumu skaits ir augsts. Pēdu detektori ir precīzāki, taču tiem ir nepieciešams laiks, lai analizētu paraugus. Un tas ir niecīgs: tehnoloģijas maina ātrumu pret precizitāti vai otrādi. FAA pieprasa abus.

Reālās dzīves izmēģinājumi norāda uz neparedzētiem trūkumiem. FAA pārbauda jauno aprīkojumu savā William J. Hughes tehniskajā centrā Atlantiksitijā, N.J., izmantojot standarta testa maisu komplektu. Lai gan CTX-5000 datortomogrāfijas sistēma tika izturēta Tehniskajā centrā, tās viltus trauksmes līmenis palielinājās virs FAA robežas, kad to izmantoja faktiskajās pasažieru somās Sanfrancisko lidostā. Šis rādītājs bija no 20 līdz 30 procentiem, norāda Malotkijs, kurš parasti tiek uzskatīts par valsts ievērojamāko ekspertu aviācijas drošības jomā. Malotkijs saka, ka starp vainīgajiem bija daži pārtikas produkti, kas pēc formas un blīvuma ir līdzīgi plastmasas sprāgstvielas lodei un nebija iekļauti FAA testa maisu komplektā.

Viltus trauksmes ir galvenais, saka Lī Grodziņš, MIT fizikas profesors un AS&E viceprezidents, kas ražo rentgenstaru skenerus ar atpakaļizkliedi. Tikai vienā maisā no miljarda var būt bumba. Tātad reālā lidostā katra trauksme būs viltus trauksme. Katrai trauksmei būs nepieciešams apsargs, kas pārmeklēs personu vai somu, noliekot atklāšanas slogu uz cilvēkiem, kas palēnina kopējo pasažieru un somu kustību. Metāla detektoriem ir 10 procentu viltus trauksmes līmenis, atzīmē Malotkijs, taču lielāko daļu trauksmju ir viegli novērst: vienkārši iztukšojiet savas kabatas.

Eksperti arī atzīst, ka katrai no jaunajām noteikšanas metodēm ir Ahileja papēdis — kāds veids, kā zinošs cilvēks var apmānīt sistēmu. Jebkura no mašīnām var noķert neuzmanīgu teroristu, saka Grodziņš, taču neviena no tām neapturēs Unabomber.

Running the Gauntlet

Nav burvju lodes. FAA, Gore komisija un ražotāji tikai tagad pieņem domu, ka dažādām pārbaudes sistēmām būs jādarbojas kopā, novirzot bagāžu un cilvēkus caur vairākiem pārbaudes līmeņiem. 'Thermedics' prezidents Džefrijs Langans saka, ka ir īstais cimds. Tagad viņš tirgo savu EGIS izsekojumu detektoru, lai pārbaudītu cilvēkus, kuri jau ir identificēti kā aizdomīgi, vai lai pārbaudītu somas, kas izraisījušas trauksmes signālus rentgena aparātos. EG&G un Quantum kopīgi ražo lielu iekārtu, kas var veikt gan rentgena, gan kvadropola testus. Quantum piedāvās arī QScan-1000 kā papildinājumu EG&G rentgena bagāžas skenerim; rentgenstari joprojām ir vienīgais veids, kā atrast metāla ieročus.

Cimda var uzlabot ātrumu, kā arī atklāšanu. Langans uzskata, ka jaunās paaudzes rentgena aparāti atbrīvos 80 procentus cilvēku un 90 procentus somu. Atlikušo daļu rūpīgāk pārbaudīs operatori, kuri varētu lūgt pasažieriem paiet malā un ieslēgt elektroniku vai atvērt bagāžu. Tas notīrītu visus cilvēkus un somas, izņemot 1 procentu. Tos analizētu ar precīzākiem, bet laikietilpīgākiem pēdu detektoriem vai kvadropola mašīnām. Lielbritānijas Hītrovas lidosta izmēģina šo pieeju ar InVision CTX-5000 un Thermedics EGIS iekārtu.

Cimdi būtu dārgi, jo aviokompānijām katrā kontrolpunktā būtu jāuzstāda vairākas jaunas dārgas mašīnas. Mašīnu koordinēšanai būtu nepieciešama arī labāka programmatūra. Bet mašīnu apvienošana varētu palīdzēt ražotājiem izpildīt FAA kritērijus. Langans saka, ka FAA vajadzētu nākt klajā ar standarta testa maisiņu komplektu un manekenu ar materiāliem, kas paslēpti zem drēbēm, nodot tos ražotājiem un teikt: jūs izvēlieties savu tehnoloģiju kombināciju un palaidiet tās cauri. Ja atbilstat kritērijiem, varat laist šo sistēmu tirgū.

Somas savienošana ar pasažieriem

Ne visiem terorisma risinājumiem ir vajadzīgas vismodernākās tehnoloģijas. Gora komisija virza divas nepārprotami zemu tehnoloģiju idejas: somas saskaņošanu un pasažieru profilēšanu.

Somas saskaņošana varētu būt spēcīgs atturošs līdzeklis, taču tas var izrādīties par darbības murgu. Katra reģistrētā bagāža ir marķēta ar svītrkodu, kas atbilst tās īpašnieka biļetē norādītajam kodam. Ja pasažieris neiekāpj lidmašīnā, viņa somas tiek izņemtas pirms pacelšanās. Lokerbijas sprādzienu izraisīja spridzeklis bagāžas gabalā, kuru bija pārbaudījis pasažieris, kurš nekad neiekāpa. Pēc tam Kongress pieprasīja aviokompānijām izmantot somu saskaņošanu visos starptautiskajos lidojumos. Iekšzemes lidojumos to neizmanto.

Septembrī prezidents Klintons uzdeva FAA ātri sākt mēnesi ilgu maisu saskaņošanas testu lielākajā lidostā. Aviokompānijas stingri iebilda pret to, ka somas saskaņošana ievērojami aizkavēs iekāpšanas procedūras. Somas saskaņošana ir iespējama starptautiskajos lidojumos, jo somas ir jāpārbauda labu laiku pirms iekāpšanas, kā arī tāpēc, ka ir maz sarežģītu savienojumu, ko koordinēt. Taču vietējā centrmezglu un spieķu sistēmā, kas gadā apstrādā 850 miljonus somu, savienojumi ir bieži un ātri. Deivids Fuskuss, aviokompāniju nozares grupas Gaisa transporta asociācijas pārstāvis, saka, ka O’Hāra sastrēgumu laikā ik pēc 15 minūtēm piestāj 20 lidmašīnas. Tūkstošiem pasažieru sacenšas ar pārsēšanās lidojumiem, kas izlido vidēji tikai 25 minūtes vēlāk. Šajā laikā nebūtu iespējams izsekot katrai somai, nevis somu konteineriem, un pārbaudīt katru no pasažiera kravas saraksta, saka Fusks.

Turklāt, ja pasažieris saslimst un viņam jāatstāj lidmašīna vai par vēlu ielidošanu nav redzams, zemes apkalpei būs jāiet lidmašīnas bagāžas nodalījumos, lai atrastu šīs personas somu, izņemtu to un no jauna nostiprinātu kravas nodalījumu. FAA auditi liecina, ka šīs adatas atrašana un noņemšana siena kaudzē prasa 20 minūtes, ja process tiek veikts efektīvi. Saskaņā ar FAA pētījumu, aizkavēšanās ar somu saskaņošanu var izmaksāt aviokompānijām vairāk nekā 2 miljardus dolāru gadā zaudētos ieņēmumus.

Ņemot vērā aviokompānijas spiedienu, Baltais nams ir piekritis ļaut FAA izvērst testa programmu, ko tā bija uzsākusi ar Northwest Airlines. Taču viceprezidenta birojs nepērk aviokompāniju argumentus. Preses konferencē par drošību Elaine Kamarka, Gora vecākā padomniece politikas jautājumos, sacīja: Mēs uzskatām, ka ar tehnoloģiju, zināmu atjautību un pārplānošanu mēs varam pāriet uz visu pasažieru bagāžas atbilstību.

Saskaņā ar Kalifornijas Tehnoloģiju institūta ķīmijas profesoru Džesiju Bočemu, ja somas būtu marķētas ar vienreizlietojamiem radioraidītājiem, to atrašanās vietu būtu vieglāk atrast kravas nodalījumā. Beauchamp vada NRC Komerciālās aviācijas drošības komiteju un ir Gore komisijas loceklis. Viņš saka, ka varētu būt pat daži blakus ieguvumi: nesenie testi Lielbritānijā ir ļāvuši mazāk pazaudēt somu.
Pasažieru profilēšana varētu arī paātrināt somu saskaņošanu — un cimdus —, iepriekš nosakot, kuras personas ir aizdomīgas un tādējādi kuras ir rūpīgi jāpārbauda un kuras somas jāizseko. Iepriekš iztīrot acīmredzami nevainīgos, drošības darbinieki varētu koncentrēt savu laiku un iekārtas uz nezināmo. 9. oktobra tiesību akti atļauj FAA pielāgot muitas ierēdņu izmantoto sistēmu, lai novērstu narkotiku tirgotājus.

Profilēšana tiek veikta, salīdzinot to, ko aviosabiedrības zina par pasažieri, ar abstraktu faktoru sarakstu, kas brīdina par iespējamām briesmām. Biežs biznesa ceļotājs savā parastajā maršrutā var tikt nosūtīts tieši uz lidmašīnu, savukārt pasažieris no valsts, par kuru zināms, ka tā atbalsta terorismu un kas maksā skaidrā naudā par vienvirziena biļeti, visticamāk, tiks izmeklēts un nošņaukts. Northwest izstrādā profilēšanas shēmu ar FAA finansējumu, kas papildinātu tās maisu saskaņošanas plānu.

Ceturtais grozījumu tests

Jūs, iespējams, to nezināt, bet, ja lidojāt nesen, iespējams, jau esat bijis profilēts. Kopš TWA Flight 800 notriekšanas jūlijā ASV muitas profilēšanas procedūras ir attiecinātas arī uz dažiem iekšzemes lidojumiem. Ja jūtaties mazliet neomulīgi, ka jums nekad nav teikts, ka esat bijis profilēts, jūs esat saskāries ar vienu no vissvarīgākajiem un visplašāk apspriestajiem šķēršļiem labākai drošībai: iespējamam pilsoņu tiesību pārkāpumam. Ja atklāšanas shēmas diskriminē cilvēku tautības dēļ vai atklāj pārāk daudz ķermeņa, pasažieri tās nepieņems un aviosabiedrības tās neizmantos.

Pat ja profilēšanas kritērijos nav norādīta rase, reliģija vai tautība, nav vajadzīga liela iztēle, lai noskaidrotu, kā meklēšana var neatbilst šīm kategorijām. Piemēram, pasažieri, kuru galamērķis ir Sīrija, var tikt vērsti, jo valsts sponsorē terorismu. Bet kurš, izņemot sīriešus, lido uz Sīriju? Tas ir de facto diskriminācija, saka Gregorijs Nodžeims, Amerikas Pilsoņu brīvību savienības (ACLU) Vašingtonā, DC likumdevēja padomnieks. Pēc viņa teiktā, profilu veidošana ir stereotips.

Nojeims var minēt daudzus šausmu stāstus, lai pierādītu savu viedokli. Pēc Oklahomasitijas sprādziena Ābrahams Ahmads iekāpa lidmašīnā no šīs pilsētas, kas devās uz Čikāgu, lai apciemotu savu ģimeni Jordānijā. Valdības aģenti Čikāgā un Londonā viņu aizturēja un bija spiesti atbildēt uz jautājumiem par viņa reliģiju, draugiem un ģimenes locekļiem. Dažādos laikos viņš tika saslēgts rokudzelžos un izbrauca pa lidostām. Viņš tika pārmeklēts ar strēmelītēm. Viņa vārds tika dots medijiem, kuri izdzina sievu no viņu mājas. Viss tāpēc, ka viņš atbilst terorista profilam. Līdzīgu iemeslu dēļ 1993. gada vasarā vien tika izcelts Amerikas un arābu pretdiskriminācijas komitejas konsultants Sems Huseini, kurš trīs reizes nokavēja lidojumus.

Kad ceļotāji reģistrējas pie aviobiļešu kases, saka Nojeims, viņi nepārbauda savas tiesības uz personisko drošību, privātumu un vienlīdzību. Ceturtais grozījums paredz, ka cilvēkus, viņu īpašumus, dokumentus un mājas nedrīkst pakļaut nepamatotai kratīšanai un konfiskācijām.

ACLU arī apgalvo, ka jaunas rentgena metodes ir privātuma pārkāpums. Apskatiet vīrieša attēlu šajā lapā. Protams, tas parāda ieroci un sprāgstvielas. Tas parāda arī viņa dzimumlocekli. Vai vēlaties, lai līdzīgs jūsu ķermeņa attēls tiktu parādīts ekrānā, lai citi cilvēki to redzētu, gaidot iekāpšanu lidojumā? Lidosta nav privātuma zona, ' saka Nojeims. Mums var būt ievietotas katetra caurules, pierādījumi par mastektomiju, dzimumlocekļa implanti un mākslīgās ekstremitātes. Mēs sagaidām, ka mums tie nebūs jārāda citiem kā nosacījums iekāpšanai lidmašīnā.

Tam piekrīt Nacionālā pētniecības padome. Ķermeņa attēla parādīšana monitorā radīs bažas ievērojamai daļai cilvēku, secināts ziņojumā.

Problēmas varētu mazināt, maskējot displeja daļas, izmantojot tāda paša dzimuma operatorus kā skenējamie subjekti un attēlojot attēlus slēgtās uzraudzības telpās. Tomēr katra pieeja radītu vēl lielākas izmaksas. Programmatūra varētu palīdzēt, izveidojot Pikaso no skenējamās personas vai padarot attēlus vispārīgus, taču progress līdz šim ir bijis ierobežots. Palīdzētu arī attēlu atpazīšanas programmatūra, kas bez operatoriem varētu atpazīt ieročus un sprāgstvielas, taču nepieciešamā mākslīgā intelekta apjoms padara to vēl grūtāku, saka MIT Grodziņš.

Lai gan tas nav pilsoņu tiesību jautājums, bažas par veselības apdraudējumiem varētu arī padarīt pasažierus piesardzīgus. NRC citē daudzus pētījumus, kas norāda, ka neviens no paņēmieniem nerada risku pasažieru vai operatoru veselībai un ka rentgenstaru līmeņi ievērojami pārsniedz parastās iedarbības pieļaujamās robežas. Taču gan FAA, gan ražotāji atzīst, ka daži pasažieri tomēr var būt piesardzīgi pret jaunajām tehnoloģijām.

Par kādu cenu nodrošinājums?

Pat ja jauno tehnoloģiju radītās tehniskās un sociālās problēmas varēs atrisināt, izmaksām būs jāsamazinās. Lielākā daļa noteikšanas iekārtu tiek pārdotas par vairākiem simtiem tūkstošu dolāru gabalā. Dažādi aprēķini liecina, ka somu skeneru izvietošanas izmaksas 75 noslogotākajās ASV lidostās ir aptuveni 2 miljardi USD. Saskaņā ar FAA Malotky teikto, tā ir četras reizes lielāka par 500 miljonu dolāru peļņu, ko 1995. gadā guva ASV komercpārvadātāji. Ja izmantotu cimdu, cilne būtu daudz augstāka. Un vēl būtu jābrauc uz 300 lidostām.

Ekspluatācijas izmaksas varētu būt vēl lielākas. Ja lēna caurlaidspēja, viltus trauksmes un somas atbilstība pagarina pirmsiekāpšanas laiku, katra aviokompānija plāno mazāk lidojumu dienā, palēninot gaisa transporta sistēmas darbību. Pat nelielai papildu aizkavei ir milzīgs atgriezeniskās saites efekts, saka Roberts Hāns, regulējošais ekonomists Amerikas Uzņēmējdarbības institūtā Vašingtonā un grāmatas Risks, Costs and Lives Saved (Oxford University Press, 1996) autors. Saskaņā ar Wall Street Journal, iekšējā Northwest pētījumā secināts, ka somas saskaņošana palielinātu apstrādes laiku par 10 minūtēm, kas ir kavēšanās, kas liks aviokompānijai samazināt savu grafiku par aptuveni 10 procentiem.

Kavēšanās kaitētu arī ASV ekonomikai. Pusstundas pievienošana pirmsiekāpšanas laikam izmaksātu gandrīz 10 miljardus ASV dolāru gadā, samazinot produktivitāti, norāda Hāns.

Tiktu saspiestas arī lidostas. Vairāk nekā pusi no lidostas ieņēmumiem veido autostāvvietas un koncesijas. Vairāk vietas noteikšanas aparātiem nozīmē mazāk kafijas bāru, saka Malotkijs, un garākas rindas drošības pārbaudēm nozīmē, ka mazākam cilvēku būs laika iegādāties kafiju. Vārti vecākajās lidostās, kas jau ir šauras, būtu jāpaplašina un jāpastiprina, lai atbalstītu lielās, smagās jaunās mašīnas.

Visi šie skaitļi rada pliku jautājumu: vai ir vērts maksāt, lai glābtu dārgas, bet dažas dzīvības?

Pēdējo 15 gadu laikā, ko ekonomists Hāns ir izvēlējies vairāk vai mazāk patvaļīgi, ASV aviokatastrofās, kas saistītas ar sabotāžu, ir gājuši bojā 548 cilvēki (gandrīz puse uz Pan Am 103). Sadalot šo skaitli 2 miljardos dolāru, kas nepieciešami somu skeneriem vien, tiek iegūtas kapitāla izmaksas 54 miljonu dolāru apmērā par katru izglābto dzīvību, ja patiešām šī tehnoloģija varētu samazināt sprādzienus līdz nullei.

Tas, vai tas ir labs ieguldījums, ir nepatīkams jautājums, taču tas valdībai vienmēr ir jāuzdod. Naudu varētu izmantot, lai izveidotu drošākas šosejas, kas saskaņā ar federālajām aplēsēm ir 20 reizes bīstamākas par jūdzi nekā gaisa satiksme. Mums vajadzētu padomāt par to, ko mēs saņemam par naudu, apgalvo Hāns.

Pirms vairākiem gadiem FAA analizēja ideju par pienākumu bērniem, kas jaunāki par diviem gadiem, lidot automašīnu sēdekļos, nevis sēdēt vecāku klēpī, piespiežot vecākus iegādāties citu biļeti, pēc tam vidēji maksājot 400 USD. Pētījums parādīja, ka vairāk ģimeņu brauktu, kas izraisītu vairāk nāves gadījumu uz lielceļiem, nekā glābtu lidojuma automašīnu sēdekļi, saka Malotkijs.

Analizējot šādus kompromisus, eksperti nevēlas noteikt, cik laba vai slikta ir valsts drošība. Malotkijs teica, ka dažu pēdējo gadu laikā aviokompānijas ir atradušas mazāk nekā 10 bumbas vai aizdomīgus ieročus. Jādomā, ka daži tika palaisti garām. Lai gan 100 procentu noteikšana ir statistiski neiespējama, process vienmēr var uzlaboties. Taču izmaksu un ieguvumu attiecības var saskarties ar peļņas samazināšanos. Malotkijs saka, ka, ja noteikšana no 90 līdz 95 procentiem maksātu x dolārus, uzlabošana no 95 līdz 98 procentiem atkal izmaksātu x dolārus. Ekonomists Hāns secina, ka visa šī jaunā tehnoloģija samazinātu nāves risku tikai par ļoti nelielu summu.

FAA šobrīd izstrādā izmaksu un ieguvumu analīzi. Pagaidām Malotkijs teiks tikai to, ka, ja sprādziens notiktu ik pēc sešiem mēnešiem, izmaksu un ieguvumu attiecībai noteikti būtu jēga. Ja spridzināšana notiktu reizi 10 gados, tam nebūtu jēgas. Pieņemot, ka terorisms neizraisīja TWA Flight 800 katastrofu, tad pēdējais ASV aviokompānijas sprādziens bija Pan Am Flight 103 1988. gadā. Neskatoties uz visiem virsrakstiem, iespēja tikt uzpūstam no debesīm ir izzūdoši maza, saka profesors Džordžs Svensons. Ilinoisas Universitātes elektrotehnikas un datortehnikas emeritētais un NRC pasažieru pārbaudes komisijas priekšsēdētājs.

Tas, vai paaugstināta drošība ir izmaksu vērta, ir atkarīgs no tā, vai sabiedrība uztver reālus draudus. Neviens nav aptaujājis pasažierus, lai redzētu, kā viņi jūtas.

Tomēr tehnoloģijai ir patiesa vērtība kā preventīvs līdzeklis. Cīņa pret terorismu ir bezgalīga draudu un pretpasākumu spēle. Mums nav ne jausmas, cik teroristu ir atturēti, jo viņi baidījās, ka tiks pieķerti, saka MIT Grodziņš. Personīgi es labprāt redzētu vairāk suņu, kas šņauc bumbas. Topošajam bumbvedējam nekas nav satraucošāks.

Diemžēl suņi ir satraucoši arī ceļotājiem. Drošības eksperti atzīst sabiedrības iebildumus pret militāro atmosfēru, ko rada suņu brigādes, un par iespēju, ka jutīgās vietās viņus smirdīs augsti saspringts dobermanis. Suņi arī nevar sekot līdzi sistemātiskam, 450 maisu stundā meklēšanas režīmam. Tātad, lai gan 9. oktobra tiesību akti mudina FAA pievienot līdz pat 100 suņu brigādes lidostām visā valstī, nav skaidrs, vai šī pieeja būs dzīvotspējīgs aizstājējs jaunām augsto tehnoloģiju noteikšanas shēmām.

Kurš maksā?

Nav arī skaidrs, kurš galu galā maksās par jaunākajām tehnoloģijām. Aktieri atrodas klasiskā nesaskaņā un skatās viens uz otru, lai redzētu, kurš rīkosies. Aviokompānijas ir atbildīgas par drošību, taču tās nevēlas iegādāties modernu aprīkojumu, ja tam nav FAA sertifikāta; ja FAA gadu vēlāk noteiks citu tehnoloģiju, aviokompānija būs izniekojusi savu naudu. Ražotāji nav motivēti iegūt sertifikātu, jo baidās, ka FAA specifikācijas mainīsies. Lidostām nav motivācijas pārņemt pienākumus, kas tagad gulstas uz aviosabiedrībām. Kongress nevēlas uzdot tehnoloģiju.

Ironija ir tāda, ka izmaksas pasažieriem par labākām tehnoloģijām būtu mazas. Katru gadu cilvēki Amerikas Savienotajās Valstīs veic aptuveni 530 miljonus lidojumu. Palielinot 2 miljardus dolāru, biļetei tiktu pievienoti 4 USD. Bet pat par šādu cenu finansiāli vājās aviokompānijas vēlas, lai valdība maksā.

Nodokļu dolāru tērēšana, lai iegādātos aprīkojumu, kas paredzēts peļņas uzņēmumiem, sagrauj daudzus amerikāņus. Bet Grodziņš saka, ka sabiedrībai un Kongresam ir jāskatās plašāk. Viņš saka, ka šie uzbrukumi nav vērsti pret Pan Am vai TWA, bet gan pret Amerikas Savienotajām Valstīm. Izcīnīt šo karu ir atbildīga valdība, nevis aviosabiedrības. FAA nesen piešķirtā 52,2 miljonu ASV dolāru apropriācija CTX-5000 skeneru uzstādīšanai var stiprināt šo pozīciju.

Thermedics prezidents Langans saka, ka lidostas iestādēm ir jāsedz rēķins ar valdības finansējumu pētniecībai un attīstībai. Tā tas tiek darīts pārējā pasaulē, viņš atzīmē. Loģika ir tāda, ka apsardze ir kārtības nodrošināšanas funkcija, kas jāveic visā lidostā — ne tikai pie aviokompānijas vārtiem, bet pie katrām durvīm — un tā būtu jāattiecina ne tikai uz pasažieriem, bet arī uz katru zemes apkalpes locekli, apsardzi un darbinieku. ēdinātājiem un kravu apstrādātājiem. Apvienotajā Karalistē, Langan saka, lidostas ir atradušas rentablus veidus, kā izpildīt savu atbildību par drošību. Lielākā daļa Lielbritānijas lidostu slēdz līgumus par drošības funkcijām ar komercsabiedrībām, kuras iegādājas labākas noteikšanas iekārtas un maksā un apmāca operatorus vairāk nekā valdība jebkad maksāja, jo tās sacenšas, lai nodrošinātu vislabāko pakalpojumu.

Lai īstenotu šo modeli, Kongresam būtu jāpaplašina FAA jurisdikcija, iekļaujot tajā lidostas. Lidostas, visticamāk, piederētu kvazipubliskām korporācijām, piemēram, Ņujorkas un Ņūdžersijas ostas pārvaldei, kas pārvalda Kenedija, Lagvardijas un Ņūarkas lidostas. Acīmredzot Kongress ir spēle. Atkārtotas pilnvarošanas akts liek FAA administratoram ziņot par to, vai noteiktas drošības funkcijas no aviosabiedrībām nodot lidostām un, ja jā, tad kā.

Ņemot vērā tehniskās, sociālās un finansiālās problēmas, daži vēlas gaidīt, lai ieviestu perfektāku tehnoloģiju. Taču Grodziņš saka, ka valdība jau pārāk ilgi gaidījusi. Mums šeit ir īsts, dzīvs ienaidnieks. Mums vajadzētu izvietot labāko, kas mums ir, un vēlāk to atjaunināt. Mums ir jāizlaiž šīs mašīnas, lai atrastu to patiesās stiprās un vājās puses. Tikmēr viņu klātbūtne atturēs vairāk teroristu.

Dažu nākamo mēnešu laikā var parādīties skaidrāka ieviešanas stratēģija. Preses laikā Gore komisijas galīgie ieteikumi par ilgtermiņa finansēšanu bija jāsniedz 15. februārī. Līdz jūnijam Nacionālā pētniecības padome nāks klajā ar otro gada ziņojumu, kurā FAA ieteiks, ko īstenot. Un gadu ilgušais simtiem mašīnu izmēģinājums, ko iedarbināja 9. oktobra apropriācija, drīzumā būs pilnā sparā.
Lai jaunā tehnoloģija pareizi veiktu savu darbu, lidostas drošībā nāksies aizbāzt dažas citas robes. Vidēja izmēra lidosta ir īsts siets ar vairāk nekā 200 durvīm un ejām; daudzi drošības eksperti saka, ka viņi ir iemaldījušies ierobežotās zonās neapgrūtināti. Turklāt nav ieviestas tehnoloģijas vai procedūras pasta vai kravas pārbaudei, un tādas arī nav plānotas. NRC paneļa priekšsēdētājs Svensons piebilst, ka aviokompāniju un lidostu darbinieku un potenciālo jauno darbinieku pagātnes pārbaude arī ir brīva.

Vēl viena problēmu joma ir operatoru apmācība. NRC uzskata, ka operatori varētu būt vājākais posms nākotnes sistēmās. Ir jārisina zemas algas, liela mainība, neatbilstoša apmācība un slikti darba apstākļi, septembrī Kongresam sacīja Drošības komitejas priekšsēdētājs Bošamps.

Stingras drošības uzturēšana ir atkarīga arī no sistēmas testēšanas. FAA izmanto sarkanās komandas, lai mēģinātu novērst drošību nejaušās lidostās. Viņi ir aiznesuši aizdomīgas pakas, viltotas bumbas un ieročus garām apsargiem un rentgena aparātu operatoriem, pēc tam ziņojuši aviokompānijai, ka apsardze ir labāk sakārtota. Bet FAA ir jāuzrauga sava aizmugure. 1996. gadā Transporta departamenta ģenerālinspektora veiktā revīzija par sarkano komandu aktivitātēm 26 lidostās atklāja, ka daži FAA īpašie aģenti, šķiet, lika aviokompānijas personālam liecināt vai neziņoja par drošības pārkāpumiem, iespējams, tāpēc, ka ar aviokompāniju tika noslēgti līgumi par kompensāciju. darbiniekiem.

Ir pāragri prognozēt, kad jaunā tehnoloģija varētu tikt pastāvīgi instalēta. Lai gan 9. oktobra apropriācijas lēciens sāk procesu, tas var izzust. FAA pievērš lielu uzmanību politiskajām vēsmām, saka MIT Grodziņš. Ražotāji jau iepriekš ir sadedzinājušies. Pēc 1988. gada Pan Am bombardēšanas tika ātri pieņemti daudzi tiesību akti, taču mēs joprojām izmantojam to pašu tehnoloģiju iekšzemes lidojumos, ko izmantojām dienu pirms tā.

Tādējādi strīds var turpināties, līdz Kongress pavēl FAA pieprasīt jaunas tehnoloģijas. Kas mudinātu likumdevējus to darīt? Džordžs Svensons baidās no vienkāršās, šausmīgās atbildes: Vēl daži bombingi.n

paslēpties