211service.com
Lielās Lielās galvassāpes 1968. gadā
Kad Caltech izaicināja MIT uz krosa elektrisko transportlīdzekļu sacīkstēm, tas izrādījās klasisks stāsts par bruņurupuci un zaķi. 2020. gada 26. februāris
Elektriskā automašīna MIT ceremonijā MIT muzejs
Piecdesmit četras uzlādes stacijas, septiņas ar pusi dienas, 350 mārciņas ledus un tikai 25 $ vērta elektrība. Tas bija nepieciešams, lai 1968. gada Lielajās elektrisko automašīnu sacīkstēs visā valstī iegūtu automašīnu ar nosaukumu TECH I (saīsinājums no The Electric Car Hack). Kamēr MIT studenti sacentās ar TECH I no Kembridžas uz Pasadenu, komanda no Caltech brauca pārveidots VW autobuss, kas nodēvēts par Voltswagen pretējā virzienā. Abas komandas cīnījās par pirmo, kas šķērsos valsti, taču galvenais mērķis bija iedarbināt Amerikas entuziasmu par automašīnām ar tīrām emisijām.
Mūsdienās elektriskos transportlīdzekļus (EV) pārdod gan tādi uzņēmumi kā Tesla, gan tradicionālie autoražotāji. Taču šī nav pirmā reize, kad amerikāņu patērētāji var izvēlēties starp ar benzīnu darbināmu automašīnu vai elektromobili. Automašīnu pirmajās dienās nebija skaidrs, vai elektrības vai iekšdedzes dzinēji (kurus varētu darbināt ar tvaiku vai benzīnu) uzvarēs. 1900. gadā elektromobiļus ražoja vismaz 27 uzņēmumi. Taču 1908. gada Henrija Forda pieejamā ar gāzi darbināmā modeļa T izlaišana bija nāves signāls Amerikas elektromobiļu ražotājiem; astoņu gadu laikā lielākā daļa bija aizvēruši savas durvis. Gāzes rijēji dominēja, un līdz ar tiem nāca arī transportlīdzekļu emisijas.
Līdz 1960. gadiem šīs emisijas aptvēra Amerikas pilsētas smogā. Ņujorkā jūs varētu noslaucīt piesārņojumu no palodzēm. Visā valstī smogs, kas nemitīgi lidinājās pār Losandželosu, iedvesmoja Caltech bakalaura grādu Volliju E. Ripelu padarīt savu 1958. gada VW autobusu bez emisijām. Vēlēdamies demonstrēt ar elektrisko dzinēju darbināmus transportlīdzekļus kā efektīvu veidu, kā cīnīties ar smogu, viņš autobusu aprīkoja ar 600 USD vērtiem akumulatoriem un iekrāvēja motoru, norādot uz tā priekšrocībām ikvienam, kas klausās.
Bet braukšana pa Pasadenu neradīja tādus viļņus, kādus Rippel vēlējās; viņam vajadzēja demo, kas zīmētu presē. Ņemot vērā MIT un Caltech sāncensību, viņš ierosināja sacīkstes. Katra skola izstrādātu elektrisko transportlīdzekli un redzētu, kurš pirmais varētu sasniegt pretējo krastu.
Elektriskā automašīna jau bija braukusi pāri lielai valsts zonai pirms 60 gadiem, kad Olivers P. Fritls brauca ar savu elektrisko transportlīdzekli, kas starp uzlādēm varēja nobraukt 100 jūdzes, no Nebraskas uz Ņujorku. Tas aizņēma 28 dienas, tostarp astoņas dienas apskatei. Taču 1968. gadā pieaugošā izpratne par gaisa piesārņojuma izmaksām nozīmēja, ka bija pienācis laiks citam šādam pārgājienam, šoreiz no krasta uz krastu. Gan MIT, gan Caltech sacentās ar parastajiem transportlīdzekļiem, kas pārveidoti tā, lai tie darbotos ar elektrību. Caltech brauca ar Rippel izspiesto VW autobusu, savukārt MIT pievienoja 2000 mārciņas Gulton niķeļa-kadmija akumulatoru komplektiem baltajam 1968. gada Chevrolet Corvair, ko piegādāja GM.
Pat Tehnoloģiju apskata ierakstā tika atzīmēts, ka sacīkstes beidzās, sāpīgi un publiski pierādot, cik tālu var būt komerciālā elektriskā automobiļa īstais ziedu laiks.
Lielās elektrisko automašīnu sacīkstes neizdevās gludi ne vienam, ne otram transportlīdzeklim. MIT komanda veica izmaiņas Corvair līdz pēdējai minūtei. TECH Iesākumā man bija eksperimentāls tranzistorizēts motors, tehnoloģija, pēc MIT komandas domām, bija visdaudzsološākā elektriskajām automašīnām. Tomēr sešas dienas pirms sacensībām Boston Globe ziņoja, ka kļūmes elektroniskajās shēmās lika komandai to nomainīt pret parastu motoru, kas līdzīgs Voltswagen. Pēc tam divas dienas pirms starta MIT komanda pamanīja citu problēmu: akumulatori, kas bija iepakoti pārāk cieši, lai nodrošinātu pietiekamu gaisa cirkulāciju, pārkarsa, liekot komandai lāpīt ar to izplatīšanu. Mēs dabūjām akumulatorus, visus 2000 mārciņas, atpakaļ automašīnā, saņēmām visu no jauna un pārsteidzām sevi, nokļūstot pie starta līnijas, lai iegūtu pistoli, savā postmortem rakstīja TECH I komandas vadītājs Leons Lēbs '70. Populārās mehānikas sacīkstes.
26. augusta pusdienlaikā TECH I bija iespaidīgs starts. 5200 mārciņas smagais elektromobilis traucās gar Masačūsetsas pagriezienu ar cienījamu 50 jūdžu stundā, pat braucot garām preses automobilim, iespējams, lai nodrošinātu labu fotoattēlu. Tomēr raitā burāšana nebija ilga: 25 jūdzes no MIT izplūda TECH I akumulatori, kas nebija uzlādēti līdz pilnai jaudai. Automašīna tika aizvilkta līdz pirmajai uzlādes pieturai Vusterā, Masačūsetsā. Arī akumulatoru pārkaršana joprojām bija problēma, tāpēc Olbanijā tās sāka pārklāt ar ledu, lai palēninātu izlādi. Džeimss Mārtins ’70, viens no TECH I vadītājiem, izdevumam Technology Review teica, ka tas ir kā braukt ar aisbergu. Laikraksts Los Angeles Times ziņoja, ka šoferi no automašīnas izkāpuši drebēdami.
Ceļojumam, kas bija paredzēts klusam, TECH I braucienu iezīmēja vairākas sprādzienbīstamas grūtības, kā rezultātā sacensību dalībnieki sacensības nodēvēja par Lielajām galvassāpēm. Divas cilvēka kļūdas pēdējā dienā maksāja TECH I sacīkstes. Uzlādes stacijā Ņūberijā, Kalifornijā, automašīna nebija pareizi iezemēta, izpūšot motoru. MIT komanda plānoja to salabot nākamajā pieturā, bet TECH I palika zemā pārnesumā, nevis neitrālā, kamēr tika vilkts, pārliekot motora apgriezienus un pilnībā izslēdzot to no ekspluatācijas. TECH Man bija jāvelk pēdējās 130 jūdzes. Caltech automašīnu problēmas nebija tik elektrizējošas, taču Voltswagen nebija daudz labāk. Tā motors uzsprāga ceļā uz Flagstafu, Arizonā, un no Mičiganas bija jālido nomaiņa.
MIT komanda šķērsoja finiša līniju Pasadenā, pirms Caltech komanda ieradās Kembridžā. Bet tā kā TECH I bija vilkts apmēram vienu septīto daļu, tā pēdējam laikam tika pievienotas soda minūtes. Galu galā par uzvarētāju tika pasludināts Caltech VW autobuss ar 210 stundu un 3 minūšu braucienu, salīdzinot ar MIT 210 stundām un 33 minūtēm. Pēc sacensībām abas automašīnas tika nosūtītas uz Vašingtonu, DC un tika izstādītas izstādē Nākotnes auto Smitsona izstādē.
Lielo elektrisko automobiļu sacīkšu daudzie pārbaudījumi un likstas dažus žurnālistus atstāja neiepriecināti par EV nākotni. Redzētais mani pārliecināja, ka elektrība nav praktiska, rakstīja Ēriks H. Arktanders izdevumā Popular Science pēc tam, kad sekoja TECH I no Kembridžas līdz Pasadenai. Pat Tehnoloģiju apskata ierakstā tika atzīmēts, ka sacīkstes beidzās, sāpīgi un publiski pierādot, cik tālu var būt komerciālā elektriskā automobiļa īstais ziedu laiks.
Divu elektrisko transportlīdzekļu vadīšana no krasta uz krastu nebija pierādījums tam, cik tie bija brīnišķīgi, bet tikai tas, ka jūs to varat izdarīt, šodien saka Mārtins. Papildus mājieniem par elektrisko automašīnu potenciālu, notikums arī uzsvēra nepieciešamību pēc tīrām transporta iespējām. Reklāmā Wall Street Journal San Diego Gas & Electric Company uzteica abas komandas par centieniem parādīt, ka ir veidi, kā darbināt automašīnas bez gaisa piesārņojuma.
Mūsdienās uz ceļiem joprojām dominē ar gāzi darbināmi automobiļi, un elektriskie transportlīdzekļi veidoja tikai 1,9% no ASV vieglo transportlīdzekļu pārdošanas apjoma 2019. gada pirmajos trīs ceturkšņos. Taču elektrisko transportlīdzekļu veiktspēja ir dramatiski uzlabojusies piecās desmitgadēs kopš Lielajām elektrisko automašīnu sacīkstēm. — pietiekami, lai atbalstītu pilnībā elektrisko Formula E sacīkšu līgu. Sacensībās šie EV sasniedz ātrumu līdz 174 jūdzes stundā, kas ir ļoti tālu no TECH I maksimālā ātruma 78 jūdzes stundā. Un tie 78, Džims Mārtins Los Angeles Times atklāja, bija laikā, kad mēs devāmies lejā no stāva kalna.