211service.com
Lieta par elektrisko ceļu būvniecību
Qualcomm bezvadu uzlāde varētu nodrošināt automašīnas darbību. Un iet. Un iet.
Izredzes izbraukt uz atklāta ceļa un nekad neuzpildīt degvielu ir pārliecinošas. Un, kā liecina vairāki jauni lauka izmēģinājumi, tas kļūst arvien reālāks.
Tehnoloģija, kas pazīstama kā induktīvā uzlāde, teorētiski ir vienkārša. Sistēma izveido mainīgu elektromagnētisko lauku, un pēc tam indukcijas spole mazākā ierīcē iegūst enerģiju no tā. Tas ir pietiekami vienkārši, lai strādātu ar maziem objektiem, kas nekustas — daži viedtālruņi tagad piedāvā to kā funkciju, taču ir izrādījies sarežģīti pārsūtīt pietiekami daudz jaudas uz lielākiem, kustīgiem objektiem.
Tagad mikroshēmu ražotājam Qualcomm ir paziņoja ka tā ir veiksmīgi uzbūvējusi 100 metru testa trasi netālu no Parīzes, Francijā, lai pārbaudītu savu tehnoloģijas versiju. Līdz šim ir pierādīts, ka ir iespējams uzlādēt transportlīdzekļus ar 20 kilovatu jaudu, kad tie brauc pa trasi ar šosejas ātrumu, un tas darbojas arī tad, ja divas automašīnas brauc pretējos virzienos pa vienu joslu.
Tikmēr Izraēlas uzņēmums ElectRoad nesen paziņoja, ka ir testējis līdzīgu sistēmu 80 pēdu garā testa trasē. Kā Zinātniskais amerikānis nesen ziņots , tā tagad plāno izveidot sistēmu autobusu maršruta posmā Telavivā ar ilgtermiņa redzējumu par sistēmas uzstādīšanu visā 11 jūdžu garajā maršruta posmā starp Eilatas pilsētu un Ramonas starptautisko lidostu.
Ieguvumi ir diezgan skaidri. Ja transportlīdzekli var uzlādēt, kad tas darbojas, tam nav jāpiebrauc ceļa malā, lai tas būtu pievienots elektrības padevei; teorētiski tas var darboties bezgalīgi. Tas arī nozīmē, ka transportlīdzekļi var iztikt ar daudz mazākiem akumulatoriem (tie joprojām ir nepieciešami paātrinājumam), ietaupot daudz svara un izdevumus. Un induktīvās uzlādes aparatūras novietošana uz ceļa ir drošāka, skaistāka un daudzpusīgāka nekā elektrisko transportlīdzekļu darbināšanai ar strāvu gaisvadu līnijām.
Ir trūkumi. Pirmkārt, lai ieklātu ceļa posmus, tas ir traucējoši un dārgi. Otrkārt, pašas sistēmas nav īpaši lētas, un tām ir nepieciešama nepārtraukta elektromagnētu līnija visā ceļa garumā. Tā rezultātā maz ticams, ka infrastruktūra sniedzas tālāk par dažiem intensīvas satiksmes maršrutiem caur pilsētu.
Līdz ar to nav skaidrs, vai uz elektrificētiem ceļiem jebkad būtu jēga iekasēt maksu par vieglajiem automobiļiem, jo īpaši pamatojoties uz pašreizējo īpašumtiesību modeli, kurā neatkarīgi domājoši cilvēki izvēlas braukt, kad un kur vien vēlas. Turklāt, ņemot vērā to, ka akumulatoru cenas turpina kristies un elektrisko automobiļu efektivitāte uzlabojas, šķiet, ka lielākajai daļai autovadītāju arvien mazāk sagādās bažas par attālumu.
Taču tas joprojām var darboties tādos autobusu maršrutos, ko paredz ElectRoad, kur mazāks svars nozīmē lielāku efektivitāti un maršruti ir standartizēti. Un tas var pat būt saprātīgi robotizēto taksometru flotēm, par kurām mēs pastāvīgi dzirdam , ja tie lielā mērā pieturas pie labi definētiem maršrutiem un novirzās no uzlādes joslas tikai jūdzi vai divas reizes.
(Lasīt vairāk: Qualcomm , Zinātniskais amerikānis , Kā citi akumulatoru ražotāji varētu palīdzēt Teslai sasniegt savus mērķus , kāpēc elektrisko automobiļu diapazona trauksme ir pārmērīga , Parīzes autoizstāde to apstiprina: nākotne ir elektriska ')