211service.com
Lyft meklē jaunu transporta veidu
Kā Ubera senais ienaidnieks plāno padarīt pasauli labāku, veidojot sava veida sabiedriskā transporta sistēmu no privātajām automašīnām. 2015. gada 13. oktobris
Mēs visi kopā ar Aleksandru atradāmies mašīnā un klausījāmies tehno, kas bija viņa izvēle. Viņš brauca; tā bija viņa mašīna. Kad mēs rāpāmies uz austrumiem pāri Losandželosai, cauri Holivudai, divi svešinieki, kas sēdēja aiz manis, strīdējās par to, vai jūs varētu sevi saukt par fotogrāfu, ja tikai ievietojat savas fotogrāfijas Instagram. Neviens no mums nebija tikušies līdz piecām minūtēm, un pēc tam, kad Aleksandrs mūs nolaida dažādās vietās, uz kurieni mēs devāmies, mēs, iespējams, nekad vairs neredzēsim viens otru.
Logans Grīns, uzņēmuma Lyft izpilddirektors, kura lietotne mūs saveda kopā četrus svešiniekus, uzskata, ka šādas tikšanās ir pilsētas transporta nākotne. Viņi to padarīs zaļāku un efektīvāku, vienlaikus pasargājot Lyft no tā, ka to sagrauj tā konkurents Uber, kura finansējums ir vairāk nekā astoņas reizes lielāks par Lyft 1 miljardu ASV dolāru un vairākas reizes pārsniedz Lyft aptuveni 100 000 aktīvo vadītāju.
Šis stāsts bija daļa no mūsu 2015. gada novembra numura
- Skatiet pārējo izdevuma daļu
- Abonēt
Lyft un Uber izmanto viedtālruņu ģeogrāfiskās atrašanās vietas noteikšanas funkcijas, lai saistītu automašīnu īpašniekus, kuri vēlas spēlēt kabīnes vadītāju, ar cilvēkiem, kuri vēlas iekāpt svešinieka automašīnā. Miljoniem cilvēku to dara katru dienu, lai gan pakalpojumi tika uzsākti tikai pirms dažiem gadiem. Izvairoties no taksometru noteikumiem, padarot maksājumus automātiskus un atrodot veidu, kā precīzi noteikt vadītāju un klientu atrašanās vietu, Lyft un Uber spēja atklāt pārsteidzošu, neizmantotu pieprasījumu pēc labāka veida, kā pārvietoties pilsētās. Kad tiek lūgts izskaidrot noslēpumu, Grīns ietur raksturīgi ilgu pauzi un apraksta to kā optimizāciju saistībā ar divām jums vissvarīgākajām lietām: laiku un naudu.
Šī optimizācija ir bijusi visdramatiskākā Sanfrancisko, kur mēs ar Grīnu tikāmies un kur atrodas gan Lyft, gan Uber galvenā mītne. Šeit daudzi cilvēki parasti ignorē kabīnes, autobusus, vilcienus un pat automašīnu īpašumtiesības, un tā vietā Uber vai Lyft — abi tagad ir darbības vārdi — visur, kur viņi dodas. Uber cenšas visas pasaules pilsētas no Bangkokas līdz Bogotai padarīt tādas kā Sanfrancisko: tas jau darbojas 61 valstī. Lyft tikai tikko uzsāka savu pirmo aizjūras uzņēmumu, sadarbojoties ar vadošo Ķīnas automobiļu kompāniju, taču Grīna stratēģija ir ambicioza citā veidā. Viņš mēģina no jauna izgudrot taksometru aizstāšanas modeli, kas ir veicinājis viņa uzņēmuma un tā dominējošā konkurenta straujo izaugsmi. Pēc Grīna domām, Liftas un pilsētas transporta nākotne ietver daudz vairāk braucienu, piemēram, manu tehnoskaņas celiņu braucienu pa Holivudu. Šis brauciens tika veikts, izmantojot koplietošanas pakalpojumu, ko uzņēmums sauc par Lyft Line. Green paredz, ka autovadītāji to izmantos, lai uzņemtu pasažierus savās ikdienas gaitās, braucienos uz skolu vai braucieniem uz veikalu. Šī ideja, ka katra automašīna uz ceļa var būt Lyft, ka kļūt par vadītāju ir tikpat vienkārši kā pieprasīt Lyft — tā ir mūsu misijas pamatā, viņš saka. Ja šī misija izdosies, cilvēki varētu nokļūt tur, kur viņi dodas, daudz lētāk, nekā var ar parasto Lyft braucienu vai pat savu automašīnu, jo katrā automašīnā katra vieta var būt piepildīta. Kā bonuss tiktu samazināti sastrēgumi un piesārņojums. Viņš prognozē, ka automašīnu īpašumtiesības strauji samazināsies.
Regulāri Lyft braucieni var būt divas trešdaļas no taksometra cenas vai mazāk, taču Lyft Line brauciens ir vēl lētāks, un uzņēmuma mērķis ir vēl vairāk samazināt cenu. Grīns saka, ka tas padara Lyft par kaut ko jaunu: trešo transporta kategoriju kaut kur starp sabiedrisko un privāto. Tajā pēcpusdienā Holivudā, daloties svešinieka automašīnā ar citiem svešiniekiem, jo mums visiem bija jātiek pāri pilsētai, man izmaksāja 15,67 USD, lai veiktu 35 minūšu braucienu. Es ietaupīju 1,63 USD, daloties ar Instagram strīda puišiem, lai gan es Aleksandram iedevu 1 USD dzeramnaudu, jo norādīju nepareizu galamērķi, liekot viņam nobraukt minūti vai divas no ceļa. Tiešsaistes taksometra cenu aprēķinātājs Losandželosai saka, ka es būtu maksājis vairāk nekā 33 USD, braucot ar kabīni.
Lyft joprojām ir mazs, salīdzinot ar Uber. Uzklausīšanā Ņujorkā jūnijā uzņēmums atklāja, ka tas nodrošināja 7 procentus no braucieniem, kas izsaukti, izmantojot internetu šajā pilsētā, salīdzinot ar Uber 90 procentiem. Uber ir arī līdzvērtīgs Lyft Line, ko sauc par UberPool, lai gan tas vēl nepiedāvā vieglu veidu, kā autovadītāji varētu uzņemt pasažierus sava brauciena laikā. Grīns apgalvo, ka Uber nav pietiekami draudzīgs saviem vadītājiem, lai padarītu automašīnas koplietošanu pievilcīgu plašai auditorijai. (Lyft izmantošanas gads Losandželosā un Sanfrancisko man liecina, ka Lyft vadītāji, no kuriem daudzi ir braukuši Uber, jūtas vairāk cienīti.) Un ir pierādījumi, ka Lyft stratēģija darbojas. Sanfrancisko, uzņēmuma lielākais tirgus, un tas jau ir ienesīgs, lielākā daļa Lyft braucienu ir Lyft Lines. Sanantonio, kur pilsētas likumdevēji izraidīja Uber, Lyft un līdzīgus pakalpojumus, Lyft ieguva savu ceļu atpakaļ šī gada augustā un pašlaik ir vienīgais operators pēc tam, kad mērs bija lobējis, lai tas pieņemtu Grīna vīziju par efektīvu un demokrātisku transports. Tagad Grīnam ir jāpārliecina citas amatpersonas un vēl miljoniem klientu, ka dalīties braucienos ar svešiniekiem privātajās automašīnās ir tas, kas jādara ikvienam jebkurā laikā.
Tranzīta apsēstība
Grīns, kuram tagad ir 31 gads, uzauga Losandželosā, vienīgais veterinārārsta mātes un ārsta tēva bērns. Viņa veidojošā tranzīta pieredze, tāpat kā daudziem Losandželosas 80. gadu un 90. gadu bērniem, trīs stundas katru darbdienu pavadīja sastrēgumā uz un no skolas. Pusaudža gados viņš vadīja nelielu tehnoloģiju apmācību un problēmu novēršanas biznesu veciem ļaudīm (arī pieaugušajiem) un vasaras strādāja jaunuzņēmumā, kuru vadīja Nolans Bušnels, cilvēks aiz Atari un Chuck E. Cheese’s. Grīns bija tās inženieru komandā. Viņš administrēja atlīdzības programmu, kas savienoja arkādes spēles dažādās vietās un nosūtīja lietotāja datus atpakaļ uz uzņēmuma galveno biroju. Darbs audzināja viņa dabisko vēlmi optimizēt, kas viņu sagrāva, sēžot satiksmē. Lielākajā daļā automašīnu bija tikai viens cilvēks, neskatoties uz to, ka daudzi no šiem vientuļajiem vadītājiem devās uz gandrīz vienu un to pašu vietu. Tam ir jābūt sliktākajam cilvēku organizēšanas veidam, viņš atceras domājot.
Grīns studēja biznesa ekonomiku Kalifornijas Universitātē Santabarbarā, taču viņš faktiski ieguva transporta specialitāti. Lai piespiestu sevi saprast braukšanas alternatīvas, viņš savu 1989. gada Volvo atstāja atpakaļ Kalversitijā pie saviem ļaudīm, pakļaujoties autobusu sistēmas žēlastībai. Ļaujiet man to izmantot un ļaut man būt neapmierinātam, cik slikts pakalpojums ir, viņš atrisināja.
Santa Barbara ir neprātīgi skaista un bagāta maza pilsēta. Šķiet, ka tā nav ļoti laba autobusu pilsēta, bet tā ir vai bija. Es tur uzaugu un reizēm braucu ar autobusu uz junioru vidusskolu. Vasaras koledžā es braucu ar autobusu pilsētas centrā uz savu darbu vietējā iknedēļas centrā, kur mēs pavadījām nedaudz laika, stāstot par UCSB vecāko ievēlēšanu pilsētas transporta padomē. Šis vecākais bija Grīns, kurš līdz tam jau bija pavadījis gadus, cenšoties uzlabot cilvēku pārvietošanos. Otrajā kursā piedaloties pilsētas plānošanas sanāksmēs, viņš uzzināja par tobrīd jauno ideju par automašīnu koplietošanas shēmām, kur cilvēki īrē komunālos transportlīdzekļus pa stundām. Green uzsāka vienu UCSB pilsētiņā: sešus Priuse, ko izmantoja daži tūkstoši studentu un mācībspēku. Viņš ieradās arī vadīt UCSB Parking Rate Payers Board — grupu, kas tika organizēta, lai pārraudzītu universitātes pilsētiņas politiku par autostāvvietu izmantošanu. Green nekavējoties uzsāka drosmīgus un galu galā neveiksmīgus centienus ievērojami palielināt universitātes stāvvietu maksas, kas vēsturiski bija ļoti zemas. Es domāju, ka šī bija pirmā un pēdējā reize, kad students kļuva par katedru,” atceras universitātes vicekanclers Marks Fišers.
Tam ir jābūt sliktākajam cilvēku organizēšanas veidam, viņš atceras domājot.
Zaļās raibās spalvas arī pilsētas transporta valdē, mēģinot un nespējot pieņemt pasākumu, kas palielinātu nodokļus autobusu finansēšanai. Savu 20. gadu sākumā viņš jau bija sasniedzis divas reālas autoritātes pozīcijas, taču abas reizes viņam nebija izdevies panākt sabiedriskā transporta plānošanas satricinājumu, ko viņš uzskatīja par vajadzīgu. Cilvēki gribēja lētas autostāvvietas, un viņi nevēlējās, lai viņu nodokļu nauda uzlabotu autobusu darbību. Automašīnas īpašumtiesību un vadīšanas ērtības bija mazākas par citiem apsvērumiem, un autobusu līniju un metro pieturu skaits nekad nevarētu būt pietiekami daudz, lai ar to konkurētu. Bet varbūt bija labāks, savādāks ceļš ārpus sabiedriskā transporta sistēmas. Grīns to atrada atvaļinājumā caur Āfriku Zimbabvē.
Hararē, Zimbabves satiksmes nomāktajā galvaspilsētā, viņš atklāja sabiedriskā transporta sistēmu, kas bija vairāk vai mazāk pretēja Santabarbaras sistēmai — pilsētas autobusu vietā tika izmantotas lielas privātās automašīnas. Šoferi bija pašorganizējoši un paši noteica maršrutus; ja vajadzētu ceļot vairāk cilvēku, kāds ar automašīnu pievienotos neformālajam autobusu parkam, lai palielinātu jaudu vai jaunu maršrutu. Grīns atgādina, ka tas bija ļoti efektīvs brīvā tirgus risinājums viņu tranzīta problēmām. Viņaprāt, tā varētu būt arī atbilde uz tranzīta problēmām, kas nomoka Losandželosu un daudzas citas pilsētas. Tas varētu piedāvāt lielāko daļu ērtību, ceļojot ar automašīnu bez izmaksām, kas saistītas ar automašīnas piederību un novietošanu stāvvietā vai visu laiku maksāšanu par taksometriem. Kad Grīns atgriezās ASV, viņš aizgāja no transporta padomes un sāka strādāt pie uzņēmuma, kas ļautu automašīnu īpašniekiem piedalīties amerikāņu versijā par to, ko viņš bija redzējis Zimbabvē, kļūstot par pašnodarbinātiem autovadītājiem, kuri atrada pasažierus caur Internets. Grīns savu starta uzņēmumu nosauca par Zimride — Zim for Zimbabwe.
Grīns uzsāka Zimride 2007. gadā kopā ar Džonu Cimmeru, Lehman Brothers analītiķi, ar kuru viņš bija iepazinies caur kopīgu draugu. Viņa uzvārda atbalss Zimridē vispirms satracināja Cimmeru, bet pēc tam viņš to uztvēra kā labu zīmi un pārcēlās no Ņujorkas, lai sāktu darbu nelielā koplietošanas birojā Palo Alto. Sākumā Zimride bija vienkārša. Šoferis sociālajā tīklā Facebook publicētu informāciju, ka viņš vai viņa dodas no punkta A uz punktu B tādā un tādā laikā, un, ja jūs dotos tādā pašā braucienā, jūs atbildētu. Tie parasti bija tālsatiksmes braucieni starp pilsētām, un vidēji bija nepieciešami astoņi ziņojumi uz priekšu un atpakaļ, pirms notika veiksmīgs brauciens.
Grīns uzskata, ka kopbraukšana var būt lētāka un ērtāka nekā automašīnas īpašumtiesības.
Lyft parādījās kā blakus projekts Zimride, lai nodrošinātu ātrus braucienus pilsētā. Tas sākās 2012. gadā, kad viedtālruņi bija kļuvuši pietiekami plaši izplatīti, lai padarītu pasažieru un braucēju saskaņošanas procesu vairāk vai mazāk tūlītēju. Tajā pašā gadā Uber, kas tika atklāts 2010. gadā, bet piedāvāja tikai braucienus ar limuzīnu augstākās klases pilsētas automašīnās, tika atvērts parastajiem automašīnu īpašniekiem ar pakalpojumu UberX. Gan Lyft, gan UberX strauji pieauga. 2013. gadā Green pārdeva Zimride, kas tolaik darbojās, cita starpā, vairāk nekā 150 koledžu pilsētiņās un ar vairākiem simtiem tūkstošu lietotāju, uzņēmumam, kuram pieder Enterprise Rent-A-Car. Viņš un Zimmers padarīja Lyft par savu galveno projektu.
Tas sākās kā mīļāks Uber. Autovadītāji savām automašīnām piestiprināja pūkainas rozā ūsas. Pasažieriem tika lūgts sveicināt savu vadītāju ar dūres sitienu pirms uzkāpšanas priekšējā sēdeklī, nevis aizmugurē. Pretējā gadījumā Lyft darbojās kā samazinātas likmes taksometru pakalpojums. Grīns vēlējās atšķirties, katrā transportlīdzeklī iekāpjot vairākus pasažierus. Šo ideju viņš bija paņēmis Zimbabvē, taču viņš bija noraizējies par tūlītējām biznesa problēmām, kas jāatrisina. Viens no tiem bija pilsētas un valsts regulatori, kas mēģināja bloķēt šo jauno, neregulēto kopbraukšanas veidu, ko izraisīja tādas iesakņojušās intereses kā taksometru uzņēmumi. Vēl viens bija Uber, kas saņēma simtiem miljonu, pēc tam miljardus finansējumu, ienāca jaunos tirgos, izvairoties no līkumiem, un vilināja autovadītājus prom no Lyft. (Vairāki Lyft vadītāji man stāstīja, ka ir uzņēmuši pasažierus, kuri izrādījās Uber vervētāji.) Lyft atbildēja, paceļot savu kara lādi un uzsākot savu ārzemju paplašināšanos, lai gan tikai ASV.
Mūsdienās abiem konkurentiem ir liela, augoša klientu bāze. Bet viņiem abiem ir jāizdomā veids, kā gūt peļņu. Šķiet, ka Uber visvairāk koncentrējas uz savu vadītāju tīkla izmantošanu, lai pārvietotu ne tikai cilvēkus, piemēram, lai piegādātu paku vai izņemšanas pasūtījumus. Grīns ir vairījies no šīs pieejas. Izmantojot Lyft Line opciju, kas tika ieviesta 2014. gadā, viņš ir izvēlējies citu ceļu — to, kuru viņš staigājis gadiem ilgi. Pateicoties galamērķu funkcijai, kas tika pievienota neilgi pēc tam, autovadītāji var ne tikai uzņemt vairākus pasažierus, bet arī atrast braucējus pa ceļam uz vietu, kur viņi jau dodas. Grīns saka, ka šis ir viņa jaunā, trešā transporta veida sākums. Dažos veidos tas ir arī ļoti vecs. Gandrīz tikpat vecs kā automašīna.
Vadītājs pēc izvēles
Tas ir kā Džitnijs, saka Huans Matute , UCLA Transporta studiju institūta asociētais direktors. Vienīgais jauninājums ir viedtālrunis, un tas tiek izsekots reāllaikā. Šī ideja pastāv jau gadsimtu. Jitneys radās ar privāto automašīnu kā sava veida brīvā tirgus alternatīvu tramvajam. Viņi kursēja populārus maršrutus, bieži vien atspoguļojot sabiedrisko tramvaju un metro maršrutus, taču, lai iegūtu papildu padomu, autovadītāji jūs izlaida pie jūsu sliekšņa. Līdzīgi kā Uber un Lyft, tie bija satriecoši un dažiem satraucoši populāri. 1915. gadā visā valstī darbojās 62 000 džitniju, un galu galā ar tiem brauca daudz vairāk cilvēku nekā tramvaji. Tramvaju uzņēmumi veiksmīgi lobēja štatus un federālo valdību, lai apturētu tramvaju draudus.
Džitniji neizmira: piemēram, pa Bruklinas Flatbush avēniju kursē furgonu flote. Bet viņi izdzīvo tikai tad, ja paliek pietiekami mazi un pietiekami tālu zem zemes, lai nepievērstu regulatoru acis vai juridiski mazāk apšaubāmu konkurentu dusmas.
Laiftas valdības attiecību komandai ir uzdevums novērst līdzīgu likteni. To vada Deivids Estrada, jurists, kurš Lyftā ieradās no Google. Viņa stratēģija ir pastāstīt pilsētām, ka Lyft var palīdzēt pārvaldīt to sastrēgumus un transporta problēmas, ka to nedrīkst uzskatīt un regulēt kā vienkārši jaunu taksometru pakalpojumu veidu un ka tas ir vismaz tikpat drošs kā kabīnes un citi privāto automašīnu pakalpojumi. Viņš izklāsta rožainus scenārijus, piemēram, tādu, kurā automašīnu ražotāji pievieno instrumentu paneļa pogu, kas ar pirksta palīdzību pārvērš jūs par Lyft vadītāju, tādējādi atvieglojot tos, kuri šodien aizsprosto ielas, apvienot mazākos transportlīdzekļos. Tik vienkārši tam vajadzētu būt, saka Estrada. Tas ir tas, ko mēs varam sasniegt. Bet mēs tur nenokļūsim, ja uz šo vadītāju skatās kā uz taksometra vadītāju.
Sanantonio darījums parāda, ka šī stratēģija nav gluži izdomāta. Džitnijas izdzīvo, pateicoties plaši izplatītajām plaisām starp sabiedrisko un privāto transportu, saka Matute. Patiešām, ir pierādījumi, ka Lyft klienti spontāni izmanto pakalpojumu, lai tos aizpildītu. Kopš Lyft Line uzsākšanas pagājušajā gadā, tiešām liela daļa braucienu ir cēlušies no tranzīta stacijām, saka Grīns. Cilvēki izmanto kopīgus Lyft braucienus, lai veiktu svarīgus pārsēšanos starp mājām un staciju, staciju un mājām, kas bieži vien ir šķērslis sabiedriskā transporta lietošanai. Lai gūtu labumu no šīs tendences, 2014. gada beigās Lyft laida klajā Lyft for Work, kurā uzņēmums maksā uzņēmumam, lai tie nogādātu savus darbiniekus uz tranzīta stacijām un no tām. Mājokļu nomas uzņēmums Airbnb ir pārbaudījis shēmu, lai segtu, piemēram, darbinieku pēdējās jūdzes izmaksas līdz birojam un viņu mājām. Lyft arī mēģina reģistrēt pašvaldības, koledžas un skolu sistēmas.
Lai Lyft varētu pildīt šādu lomu ikdienas braucienos, tai ir jāatrod veidi, kā uz ceļa nogādāt pēc iespējas vairāk vadītāju, katrā transportlīdzeklī iekļaujot pēc iespējas vairāk cilvēku. Labāka programmatūra tādām lietām kā maršrutu plānošana ir daļa no tā. Gan vadītāju, gan pasažieru uzvedības pārvaldība ir vēl viena lieta. Šovasar Lyft paplašināja programmu, kas palīdz jauniem autovadītājiem, lai viņi ātrāk nokļūtu ceļā. Un, kad es pievienojos Grīnam viņa iknedēļas tikšanās reizē ar diviem viņa labākajiem inženieriem, viens no diskusiju tematiem bija par to, kā apmācīt pasažierus paciest nenoteiktos gaidīšanas laikus, kas saistīti ar cilvēku pārvietošanu uz dažādām vietām vienā transportlīdzeklī. Lyft pārbauda ideju virzīt cilvēkus staigāt nelielu attālumu līdz noteiktai vietai, lai saņemtu pikapu — sava veida virtuālo autobusu pieturu, kurā iespējots viedtālrunis. Vairāk nekā dažas reizes pēc tam, kad es izsaucu Lyft Line, vadītājs man piezvanīja, lai pajautātu, vai es varētu noiet kvartālu vai divus, lai nodrošinātu efektīvāku pikapu. Citreiz lietotne ieteiktu pagaidīt vēl 10 minūtes apmaiņā pret braukšanas maksas samazinājumu par aptuveni trešdaļu, pērkot laiku, līdz Lyft varētu mani iesēdināt automašīnā ar pēc iespējas vairāk citiem braucējiem.
Grīns uzskata, ka ar laiku daži no šiem cilvēku izaicinājumiem pazudīs — viņš domā, ka autonomie transportlīdzekļi ir neizbēgami. Google, Uber un autoražotāji, tostarp Tesla Motors un Audi, tērē lielus līdzekļus šīs tehnoloģijas attīstībai. Bet, kad pašbraucošās automašīnas beidzot būs nobriedušas, tām būs nepieciešama slepkavas lietotne. Grīns apgalvo, ka viņš to sagatavos un gaidīs sistēmas veidā, kas var efektīvi nogādāt pēc iespējas vairāk cilvēku tur, kur viņiem jādodas, izmantojot esošos transportlīdzekļus. Neatkarīgi no tā, vai vadītāja sēdeklī ir cilvēks, Lyft ir tas pats, viņš saka. Mēs esam aizstājējs, alternatīva automašīnu īpašumtiesībām.
Raiens Bredlijs ir žurnālists Losandželosā, kura darbi ir parādījušies Fortūna , Populārā zinātne , un Žurnāls New York Times .