Mašīnmācības izmantošana, lai izveidotu kartes, kas sniedz gudrākus braukšanas padomus

Saistībā ar Kataras fonds

Ja braucat pa Savienotajām Valstīm, iespējams, ka neatceraties pēdējo reizi, kad iegādājāties papīra karti, izdrukājāt digitālo karti vai pat apstājieties, lai lūgtu ceļu. Pateicoties globālajai pozicionēšanas sistēmai (GPS) un mobilajām kartēšanas lietotnēm mūsu viedtālruņos un to reāllaika maršrutēšanas ieteikumiem, navigācija ir atrisināta problēma.

Taču jaunattīstības vai strauji augošajās pasaules daļās ne tik daudz. Ja dzīvojat tādā vietā kā Doha, Katara, kur ceļu tīkla garums pēdējo piecu gadu laikā ir trīskāršojies, Google, Apple, Bing vai citu pakalpojumu sniedzēju komerciālie kartēšanas pakalpojumi vienkārši nespēj sekot infrastruktūras attīstības tempam. mainīt.

Katrs no mums, kas uzauga Eiropā vai ASV, iespējams, nevar saprast šo pilsētu attīstības mērogu, saka Rade Stanojevičs, vecākais zinātnieks Kataras skaitļošanas pētniecības institūtā (QCRI), kas ir daļa no Kataras fonda Hamad Bin Khalifa University. universitāte, Doha. Gandrīz katrā apkaimē ik pēc pāris mēnešiem tiek pievienots jauns pazemes pārvads, jauns pārvads, jauna liela šoseja.

Tā kā Katara tiek galā ar šo straujo izaugsmi un jo īpaši gatavojoties FIFA Pasaules kausa izcīņai 2022. gadā, sliktie maršruta ieteikumi un uzkrātie ceļojumu kavējumi no novecojušām digitālajām kartēm kļūst arvien dārgāki. Tāpēc Stanojevičs un kolēģi no QCRI nolēma mēģināt pielietot mašīnmācīšanos problēmai.

Ceļu tīklu var interpretēt kā milzu grafiku, kurā katrs krustojums ir mezgls un katrs ceļš ir mala, saka Stanojevičs, kura specialitāte ir tīkla ekonomika. Ceļa posmiem var būt gan statiski raksturlielumi, piemēram, noteiktais ātruma ierobežojums, gan dinamiski raksturlielumi, piemēram, sastrēgumi sastrēgumstundu laikā. Lai redzētu, kur īsti notiek satiksme — nevis tur, kur veca karte saka, — un pēc tam prognozētu labākos maršrutus cauri nepārtraukti mainīgajam labirintam, mašīnmācības modelim ir nepieciešams tikai daudz jaunāko datu par gan statiskie, gan dinamiskie faktori. Par laimi, mūsdienu transportlīdzekļu parkiem ir šīs uzraudzības sistēmas, kas rada diezgan daudz datu, saka Stanojevičs.

Stanojevičs runā par taksometriem. Viņa komanda QCRI sadarbojās ar Dohā bāzētu taksometru uzņēmumu Karwa, lai savāktu pilnīgus GPS datus par viņu transportlīdzekļu atnākšanu un izbraukšanu. Viņi izmantoja šos datus, lai izveidotu jaunu kartēšanas pakalpojumu ar nosaukumu QARTA, kas piedāvā maršrutēšanas ieteikumus Karwa vadītājiem un citiem operatoriem, piemēram, piegādes autoparkiem.

Stanojevičs saka, ka QARTA padziļināta izpratne par faktisko ceļu un satiksmes situāciju Dohā palīdz autovadītājiem noskūties desmitiem sekunžu no katra brauciena, kas nozīmē efektivitātes pieaugumu parka mērogā no 5% līdz 10%. Ja jums pieder 3000 automašīnu parks, 5% no tiem ir 150 automašīnas, saka Stanojevičs. Būtībā jūs varat noņemt 150 automašīnas no ceļa un nezaudēt nekādu biznesu.

Lai gan QCRI sistēma, iespējams, nevar konkurēt ar lielajiem karšu pakalpojumu sniedzējiem attīstītajā pasaulē, tā varētu palīdzēt pilsētām Tuvajos Austrumos un citos jaunattīstības reģionos saprātīgāk pārvaldīt izaugsmi, saka Stanojevičs. Un pēc dažiem gadiem, kad ielās izbrauks arvien vairāk autonomu transportlīdzekļu, uz mašīnmācībām balstīti maršruta ieteikumi varētu aplūkot kopējo ainu rosīgā pilsētā un palīdzēt autoparkiem samazināt oglekļa emisijas, neļaujot autovadītājiem nonākt satiksmes sastrēgumos. Ja jums ir sava veida globāls skatījums uz to, kas notiek visā pilsētā, autonomie transportlīdzekļi faktiski var novirzīt mūs uz kaut kādu globālu slodzes līdzsvarošanu, lai palīdzētu ikvienam būt labākam.

Šī aplāde tika izveidota sadarbībā ar Kataras fondu.

Rādīt piezīmes un saites

Kataras skaitļošanas pētniecības institūts

Satiksmes maršrutēšana pastāvīgi mainīgajā Dohas pilsētā , Sofiane Abbar, Rade Stanojevic, Shadab Mustafa un Mohamed Mokbel, ACM sakari, 2021. gada aprīlis

Pilns atšifrējums

Laurela Ruma: No MIT Technology Review es esmu Laurel, un šī ir Business Lab, izrāde, kas palīdz uzņēmumu vadītājiem izprast jaunas tehnoloģijas, kas nāk no laboratorijas un nonāk tirgū.

Mūsu šodienas tēma — labāka kartēšana strauji augošām pilsētām. Satiksme. Satiksme ir apgrūtināta mums visiem, taču, pieaugot transportlīdzekļu skaitam uz ceļiem un sastrēgumiem, lietotnes, kas mēģina aprēķināt labākos maršrutus, nevar brīnumaini izveidot īsceļus. Bet kas notiek, ja jūsu valsts 10 gadu laikā dubultosies? Jauni ceļi, jauni rajoni, jaunas ēkas: ir pienācis laiks jaunai kartei.

Divi vārdi jums: automātiskā kartēšana.

Mans viesis ir Dr. Rade Stanojevičs, kurš ir vecākais zinātnieks Kataras skaitļošanas pētniecības institūtā, kas ir daļa no Kataras fonda universitātes Hamad Bin Khalifa University. Dr. Stanojevičs studē datortīklus un tīklu ekonomiku. Pašlaik viņš izmanto grafiku teoriju, mašīnmācīšanos un citas metodes, lai mēģinātu izveidot precīzākus reālās pasaules satiksmes modeļus Dohā, Katarā un citās pilsētās.

Pirms pievienošanās QCRI viņš strādāja par personāla pētnieku Madrides Padziļināto studiju tīkla institūtā un Telefonica I&D Spānijā.

Šī Business Lab epizode tiek veidota sadarbībā ar Kataras fondu.

Laipni lūdzam, doktor Stanojevič.

Rade Stanojevičs: Ir lieliski šodien būt kopā ar jums, Laurel. Paldies.

Laurels: Tāpēc pēdējā laikā esat pievērsies ļoti konkrētam jautājumam, proti, kā uzrakstīt kartēšanas programmatūru, kas var ģenerēt precīzākus brauciena laika aprēķinus, ja kāds brauc no punkta A uz punktu B. Un ikviens, kurš kādreiz ir iestrēdzis satiksmē, jo viņi izvēlējās nepareizus maršrutus, var saprast, kāpēc tas varētu būt noderīgi. Bet vai varat izskaidrot, kāpēc izpratne par trafiku ir tīkla zinātnes problēma un kādus ieskatus var sniegt tīkla analīzes pieeja?

Rade : Tātad, lai iegūtu precīzu izpratni par tikko pieminēto problēmu, kā maršruts no punkta A uz punktu B, būtībā ir nepieciešamas divas lietas. Jums ir nepieciešama precīza karte un precīzs satiksmes modelis. Un šīs divas problēmas ir gan tīkla zinātnes, gan mašīnmācīšanās problēmas. Tātad, ja jūs domājat par ceļu tīklu kā tīklu vai grafiku, šis tīkls būtībā ir malu saraksts, mezglu saraksts un malu saraksts, kur mala ir ceļa posms. Šis ceļa posms, kas padara šo ceļu tīklu un interesantu objektu, ko pētīt, ir sarežģītība, kas izriet no šo tīkla malu īpašībām.

Tātad šo ceļa posmu īpašības mēs varam sadalīt divos veidos. Viens no tiem ir statiskie raksturlielumi. Tās ir tādas lietas kā ātruma ierobežojums, joslu skaits, maksājuma veids utt. Un šīs ir lietas, kuras, tiklīdz jūs to sapratāt, tas būs pareizi uz visiem laikiem.

No otras puses, ir ceļu tīkla īpašības, kas ir dinamiskākas. Tātad šīs ir lietas, kas ir saistītas ar satiksmi, sastrēgumu līmeni, vidējo ātrumu, kas ir atkarīgi no diennakts laika, nedēļas dienas. Daži notikumi, kurus mēs īsti nevaram paredzēt iepriekš, utt. Izpratne gan par ceļu tīkla statisko raksturu, gan dinamiskajām daļām, kas rodas no satiksmes, padara šo problēmu interesantu un noderīgu ikdienas dzīvē, un jo īpaši biznesa gadījumiem, par kuriem mēs, iespējams, runāsim nedaudz vēlāk. ar to mēs nodarbojamies.

Laurels: Runājot par dinamiku, Kataras iedzīvotāju skaits ir gandrīz dubultojies tikai 10 gadu laikā, un tāpēc tas rada milzīgu problēmu, jo tiek būvēti jauni ceļi un jaunas ēkas un autovadītāji ir iestrēguši satiksmē, taču viņiem bija šīs ātri novecojušās kartes, kas vienkārši kļuva novecojušas. . Kā jūs to uztvērāt kā iespēju palīdzēt šiem autovadītājiem un pašām pilsētām?

Rade : Ak puika. Tāpēc katrs no mums, kas uzauga Eiropā vai ASV, iespējams, nevarēja vai nespēj saprast šo pilsētu attīstības mērogu. Tāpēc manā dzimtajā pilsētā, kas ir 200 vai 250 000 cilvēku pilsēta, vienīgās reālās izmaiņas ceļu tīkla infrastruktūrā, kas notikušas pēdējo 20 gadu laikā, kopš es biju bērns, bija tikai viens tilts, kas tika uzbūvēts. Tomēr Dohas pilsētā gandrīz katrā apkaimē ik pēc pāris mēnešiem tiek pievienots jauns pazemes pārvads, jauns pārvads, jauna liela šoseja. Tātad ar tādu ātrumu, kādā pilsēta aug, tradicionālie kartēšanas pakalpojumi īsti nespēj sekot līdzi tempam. Un tas izraisīja milzīgu pārsteigumu lielākajai daļai no mums, kas bija no Eiropas vai Ziemeļamerikas. Mēs bijām pārsteigti, kad ieradāmies pilsētā un sapratām, ka visi pakalpojumi, kurus mēs uzskatām par pašsaprotamiem, piemēram, Google Maps vai Bing Maps vai Apple Maps, neatkarīgi no tā, kāda ir jūsu iecienītākā digitālā karte, tie vienkārši nedarbojas. Viņi nestrādā Dohas pilsētā.

Un iemesls, kāpēc tie nedarbojas, ir tāpēc, ka tie netika veidoti, pamatojoties uz pieņēmumu, ka infrastruktūra mainās tikpat strauji kā Dohā. Tātad institūtā, QCRI, mēs sapratām, ka uz daudziem šiem jautājumiem var atbildēt ar tīkla zinātni un mašīnmācīšanos. Un vairāki no mums sāka aplūkot automātiskās kartes secinājumu problēmu. Mēs sākām ar to kaut kad 2017. gadā, un mēs sapratām, ka šī problēma ir gan neticami svarīga daudzām jaunattīstības pilsētām, gan arī ļoti izaicinoša. Un mēs panācām lielu progresu šajā daļā, izprotot pamatā esošo tīklu. Un tad vēlāk mēs sapratām, kā mēs varam pievienot šīs kartes dinamiskās īpašības, kas ir saistītas ar satiksmi.

Laurels: Es domāju, ka tas ir patiešām lielisks veids, kā mēģināt izskaidrot cilvēkiem, kuri, iespējams, nesaprot, ka tiek pievienota jauna šoseja vai jauna piekļuves rampa vai jauns pārvads uz katru apkaimi, kā tas ir pārsteidzoši, vai ne?

Rade : Tas ir pārsteidzoši. Tātad būtībā pēdējo septiņu gadu laikā, kopš 2013. gada, Dohas pilsētas ceļu infrastruktūras garums trīskāršojās. Tāpēc ir patiešām grūti aptīt savu galvu ap šo skaitli. Tas ir neticami daudz infrastruktūras, kas tiek būvēta. Tas viss ir daļa no projekta, kura mērķis ir izveidot atbilstošu infrastruktūru Pasaules kausam, kas notiks apmēram 18 mēnešu laikā šeit, Dohā, pasaules čempionātā futbolā vai, kā jūs Ziemeļamerikā teiktu futbolā.

Laurels: Tātad, kāpēc karšu veidotājiem, piemēram, Google, Bing un Apple Maps, radās tādas problēmas, lai neatpaliktu? Piemēram, kā viņi tradicionāli novērtē ceļojuma laiku un kartēšanu? Vai sūtīt Google automašīnu apkārtnes kartēšanai?

Rade : Patiesībā tas ir interesants jautājums. Tātad būtībā lielākajai daļai tradicionālo karšu veidotāju, piemēram, Google Maps vai Here Maps vai Bing Maps, viņiem parasti ir statiska karte, ko viņi iegādājas reizi pāris gados vai nu no valdības, vai no vietējiem karšu nodrošinātājiem. Un tad viņi pieņem, ka šīs kartes ik pa laikam mainās un ka viņi var uztvert šīs izmaiņas, novērojot kaut kādus datus, kas viņiem ir pieejami, vai nu izsekojot tālruņus, kuros ir iespējoti daži atrašanās vietas pakalpojumi, vai ar kādu citu līdzekli. Pamata pieņēmumi, ka ceļu tīkli nemainās tik bieži. Tāpēc ikreiz, kad mainās ceļu tīkls, tiem būs nepieciešams cilvēka anotators, lai atzīmētu izmaiņas un atjauninātu karti. Tomēr tādā pilsētā kā Doha, kur izmaiņas notiek pastāvīgi un katru dienu, šis pamatā esošais pieņēmums tiek lauzts.

Liels krustojums, kas tika mainīts kaut kad 2016. gadā, kad mēs pārcēlāmies uz dzīvi, kad es pārcēlos uz Dohu, tikai dažus simtus metru no mūsu biroja, pagāja aptuveni 18 mēneši, līdz šis krustojums tika atspoguļots pakalpojumā Google Maps. Tātad būtībā šis krustojums bija neredzams Google Maps apmēram 18 mēnešus. Un visi tie maršruti, kas būtu jāvirza caur šo krustojumu, principā lika vadītājiem iet un braukt ar lielu līkumu, kas bija pilnīgi nevajadzīgs. Un Google gadu gaitā kļuva labāks, Google un citi karšu pakalpojumi laika gaitā kļuva labāki. Viņi apzinās problēmu, un tagad nav vajadzīgi 18 mēneši, lai atspoguļotu izmaiņas. Tagad šis process ir saīsināts līdz pāris mēnešiem. Bet tomēr pat pāris mēneši var būt daudz, ja šoferim vai taksometram vai piegādes šoferim ir nepieciešams precīzs un optimāls maršruts. Un mēs to uzskatījām par iespēju atrisināt problēmu ar pēc iespējas vairāk datu un pēc iespējas ātrāk.

Laurels: Jā, divu mēnešu atbildes laiks šķiet neiespējams ikviena reāllaika dzīvē, vai ne? Tātad, kā jūs un jūsu komanda atradāt labāku veidu, kā aprēķināt ceļojuma laiku? Pastāstiet man stāstu par taksometru uzņēmumu Karwa.

Rade : Tas ir interesants stāsts, taču ļaujiet man pateikt dažus vārdus par to, kas ir galvenā sastāvdaļa precīzu maršrutu un precīza ceļojuma laika problēmas risināšanā strauji augošajā pilsētā kā Doha. Galvenā sastāvdaļa ir nepārtraukta karšu atjaunināšana. Tāpēc galvenais ir kartes novērošana, notiekošo izmaiņu novērošana un pēc iespējas ātrāka to risināšana, ideālā gadījumā pilnībā automātiskā veidā. Tāpēc mēs to nevarētu izdarīt bez partnerības ar Karwa.

Tātad Karwa ir vietējais taksometru uzņēmums, kas pilsētā apkalpo aptuveni 3000 transportlīdzekļu. Tas rada milzīgu informācijas daudzumu, ko mēs izmantojam, lai izveidotu pamata karti un arī satiksmes modeli uz šīs kartes. Un ir interesants stāsts par to, kā mēs aizsākām šo projektu. Tātad šis projekts sākās tikai kā izpētes projekts, kā jau minēju, varbūt kaut kad 2017. gadā vai 2018. gada sākumā mums bija pirmā tikšanās ar taksometru uzņēmumu. Un tajā brīdī mēs panācām zināmu progresu attiecībā uz karšu pakalpojumiem, automātisko karšu secinājumu projektu, ko es minēju pirms dažām minūtēm. Bet pēc tam, kad mēs ar viņiem kopīgojām sākotnējos rezultātus, viņi mums teica, ka viņi izmanto Google Maps. Viņi nebija simtprocentīgi apmierināti ar to, taču fakts, ka viss šis pakalpojums bija salīdzinoši lēts, kaut kur no 10 000 līdz 20 000 USD gadā, tas nebija liels postenis viņu gada rēķinā. Un viņi būtībā mums teica, ka mēs īsti neuztraucamies par šāda veida problēmām, jo ​​mēs iegādājamies, ka informācija nav ideāli precīza, taču tā ir pietiekami lēta, lai mēs par to neuztraucamies.

Un tad mēs tam piekritām. Tas vienkārši bija, tā tas ir. Ja Google vai komerciālie karšu pakalpojumi to var pārdot par tik zemu cenu, taksometru kompānijai nav īsti jēgas par to īpaši uztraukties. Tomēr Google Maps un arī daudzi citi karšu nodrošinātāji kaut kad 2018. gada beigās paaugstināja šīs kartes API pakalpojumu cenas 10–20 reizes. Un tajā brīdī, palielinoties to apjomam, viņu rēķini pieauga no no desmitiem tūkstošu dolāru līdz simtiem tūkstošu dolāru, gandrīz vienas nakts laikā. Tajā brīdī viņi bija daudz uzņēmīgāki pret ideju izveidot pakalpojumu, kas varētu palīdzēt viņiem nost dažus simtus tūkstošus dolāru gadā no šī kartes pakalpojumu rēķina. Un tajā brīdī mēs sākām meklēt problēmu. Tajā brīdī mēs īsti nevarējām pateikt, vai mēs varam izveidot produktu, kura kvalitāte ir salīdzināma ar komerciālajām kartēm. Un tur sākās mūsu ceļojums.

Kaut kad 2018. gada beigās mums jau bija diezgan liela izpratne un pieredze par to, kā darīt šādas lietas. Taču mēs faktiski sākām strādāt pie produkta kaut kad 2018. gada beigās, un līdz 2019. gada vidum produkts bija gatavs testēšanai. Un bija vajadzīgi pāris mēneši, lai pārbaudītu, cik labi mēs esam salīdzinājumā ar Google Maps. Un atklājumi bija patiešām iespaidīgi attiecībā uz mūsu rezultātu kvalitāti, mūsu atbilžu ātrumu un mūsu resursu pieejamību. Un tad 2019. gada beigās vietējā taksometru kompānija ar 3000 transportlīdzekļiem pārgāja no komerciālajām kartēm no Google Maps uz mūsu pakalpojumu izmantošanu.

Tātad tas bija akmeņains ceļš, mums bija vajadzīgi pāris gadi, lai dotos turp un atpakaļ. Un es teiktu, ka, iespējams, galvenais solis bija šīs jaunās cenu noteikšanas ieviešana, laiks, kad Google saprata, ka viņi faktiski var gūt peļņu no šī un kad viņi paaugstināja cenas par koeficientu 10 līdz 20 — tas mums bija darījuma pārtraukums. Bez tā mēs, visticamāk, to nenotiktu.

Laurels: Tas ir neticami milzīgs pieaugums, ja jūs, iespējams, esat taksometru uzņēmums, kam var iet labi vai ne, atkarībā no tā, cik konkurētspējīgs ir šāds koplietošanas veids.

Rade : Tieši tā, tas radīja milzīgu darījumu. Tātad būtībā taksometru uzņēmumi kopumā ir ļoti zemas peļņas normas uzņēmumi. Tāpēc viņi rūpējas par katru mazāko santīmu, ko viņi var ietaupīt.

Laurels: Tātad, kā nodrošināt šos līdzīgus pakalpojumus par zemākām izmaksām? Vai tāpēc, ka jums nav Google kartes vai Waze?

Rade : Tāpēc mums patīk domāt par mūsu sistēmu kā ļoti vieglu Google Maps uzņēmumiem. Tātad pakalpojumam Google Maps, iespējams, ir vajadzīgs aptuveni 1 miljards ASV dolāru, un sabiedrībai ir grūti sniegt precīzu aprēķinu par to, cik daudz Google katru gadu iegulda kartēs, taču daži aptuveni aprēķini ir aptuveni 1 miljards ASV dolāru gadā. Un tas ir milzīgs ieguldījums. Tomēr konkrēta veida lietojumprogrammām, kas nepieciešamas piegādes un taksometru uzņēmumiem, jums nav nepieciešama visa Google Maps izvietotā tehnika. Tāpēc mums patīk domāt par mūsu sistēmu, ko mēs radījām QARTA — QARTA ir vārds, kas ir daudzās valodās, vārds, kas tiek lietots kartēm — tāpēc mūsu sistēma ar nosaukumu QARTA ir ļoti viegla, tāpēc mēs pamatā noņemam visus nevajadzīgos blokus un Mēs glabājam visas lietas, kas ir nepieciešamas, lai atbildētu uz tādiem jautājumiem, kas ir nepieciešami piegādes uzņēmumiem, pēdējās jūdzes piegādes uzņēmumiem, loģistikas uzņēmumiem vai koplietošanas uzņēmumiem vai taksometru uzņēmumiem, lai vadītu savu biznesu. To darot, mēs varam saglabāt pēc iespējas mazākas ekspluatācijas izmaksas.

Laurels: KARTA, bet ar Q, kas ir mājiens Katarai, kas ir fantastiski.

Rade : KARTA ar Q. Ja jūs pārveidojat burtus, jūs saņemsit tās valsts nosaukumu, kurā atrodamies — Katara.

Laurels: Pareizi. Tāpēc pastāstiet mums vairāk par tehnoloģiju. Jūs izmantojāt mašīnmācīšanos ar datiem no Karwa, lai mēģinātu izdomāt labāko veidu, kā pielāgot ceļojuma laika aprēķinus atkarībā no diennakts laika utt. Tātad, vai varat runāt mazliet vairāk par šo pieeju? Piemēram, kā jūs faktiski saglabājāt savus datus reāllaikā?

Rade : Tāpēc mašīnmācīšanās ir lieliska, ja vēlaties, no vienas puses, tvert sarežģītas attiecības, kā arī jums ir pietiekami daudz datu, lai tvertu šīs attiecības un apmācītu savus mašīnmācīšanās modeļus. Tātad, par laimi, mūsdienu transportlīdzekļu parkiem ir šīs uzraudzības sistēmas, kas rada diezgan daudz datu. Šo datu iegūšana padara iespējamu mašīnmācīšanos. Es teiktu, ka pirms 10 vai 15 gadiem lielākajai daļai taksometru nebija iespējota GPS izsekošana. Un tad bez šādas GPS izsekošanas visa šī mašīnmācīšanās nebūtu iespējama. Tomēr mums ir paveicies sadarboties ar Karwa, kurai ir šī bagātīgā uzraudzības sistēma, kas pamatā palīdz mums iegūt šos datus, apstrādāt tos un noskaidrot šīs divas svarīgās sastāvdaļas, kuras es tikko pieminēju, taču es tās atkārtošu vēlreiz. izprotot pamatā esošo ceļu tīklu, no vienas puses, un izprotot satiksmi, kas notiek papildus.

Tādējādi visa šī informācija ļauj mums ne tikai būt salīdzināmiem ar komerciālajām kartēm, bet arī novērst dažu desmitu sekunžu kļūdu katrā braucienā. Un šīs dažas desmitiem sekunžu nozīmē efektivitātes pieaugumu par kaut kur no 5 līdz 10 procentiem. Ir patiešām grūti izdomāt precīzu skaitu, kā efektivitāte tiek uzlabota, uzlabojot pamatā esošās digitālās kartes kļūdas. Tas var neizklausīties daudz, taču, kā jau minēju, uzņēmumā, kurā ir ļoti zema peļņas norma, efektivitātes uzlabošana par pieciem procentiem ir milzīgs darījums.

Citiem vārdiem sakot, ja jūs izmantojat 3000 automašīnu parku, pieci procenti no tiem ir 150 automašīnas. Būtībā jūs varat noņemt 150 automašīnas no ceļa un nezaudēt nekādu biznesu. Un 150 automašīnu noņemšana nozīmē X miljonus dolāru izmaksu samazinājumu gadā. Tāpēc es cenšos teikt, ka visas šīs mazās lietas, dažas sekundes šeit, daži procenti tur, patiesībā ir svarīgas paaugstinātas efektivitātes dēļ, un palielināta efektivitāte nodrošina labāku izmaksu ieņēmumu vienādojumu.

Laurels: Un tas ir svarīgi arī sabiedriskajam transportam, valsts aģentūrām, kuras cenšas ietaupīt šo nelielo procentuālo daļu šeit vai tur, cenšoties kļūt efektīvākas.

Rade : Pilnīgi noteikti. Patiesībā sabiedriskie pakalpojumi šeit, sabiedriskais transports šeit ir ļoti, ļoti nenobriedis. Tātad liela daļa sabiedriskā transporta ir atkarīga no taksometru un braucienu koplietošanas pakalpojumiem. Ir daži aprēķini, ka taksometru un kopbraukšanas pakalpojumi aizņem 80 procentus no sabiedriskā transporta. Līdz ar to autobusu tīkls ir ļoti rets. Tāpēc lielāko daļu laika, ja jums nepieder automašīna un vēlaties pārvietoties no A uz B, jūs gatavojaties izsaukt taksometru vai Uber vai līdzīgu transporta pakalpojumu. Pašlaik tiek būvēts metro, un tā ir daļa no infrastruktūras projektiem, par kuriem mēs runājām iepriekš. Pirmā līnija tika atvērta pagājušajā gadā. Un šogad tiek atvērtas šādas divas līnijas. Cerams, ka sabiedriskajam transportam kļūstot nedaudz regulārākam un sabiedriskā transporta tīklam blīvākam, vajadzība pēc taksometriem, cerams, samazināsies.

Laurels: Tātad, runājot par mēģinājumu veidot labāku sabiedrību, QCRI ir viens no Kataras fonda pētniecības institūtiem. Un Kataras fonda mērķi ir, pirmkārt, veicināt novatoriskus pētījumus Kataras valsts prioritārajās jomās, un divi, arī atbalstīt ilgtspējīgu attīstību un ekonomikas dažādošanu. Taču šāda veida mērķi var palīdzēt visai pasaulei. Jūsu darbs noteikti atbilst abiem šiem kritērijiem. Kāda ir viedāku un lētāku kartēšanas sistēmu, kā arī transporta sistēmu izveides plašāka nozīme? Kā šī tehnoloģija varētu palīdzēt citiem augošajiem pilsētu centriem Tuvajos Austrumos un pārējā pasaulē?

Rade : Tātad, viena interesanta lieta par komerciālajām kartēm un daudziem augsto tehnoloģiju produktiem, kas tiek ražoti Eiropā un Ziemeļamerikā: tie ir veidoti attīstītajā pasaulē un attīstītajām valstīm. Tātad komerciālās kartes tur nav izņēmums. Tie ir izstrādāti, domājot par konkrētu lietotāju, un šim lietotājam parasti ir dziļa kabata, un tas parasti nāk pasaulē, kur ceļi nemainās tik bieži. Šie divi pieņēmumi jaunattīstības valstīs ir salauzti. Maksāt pāris dolārus mēnesī var nebūt liels darījums taksometram, kas darbojas Bostonā vai Madridē. Bet daži dolāri mēnesī par taksometru, iespējams, ir 10 procenti no autovadītāja algas Ņūdeli vai Kualalumpurā. Tāpēc mēs uzskatām QARTA kā risinājumu, ko es minēju, vieglu risinājumu, kas var apmierināt vajadzības, neiedziļinoties šo transporta pakalpojumu sniedzēju kabatās.

Tas zināmā mērā atbilst Kataras fonda misijai palīdzēt jaunattīstības valstīm. Mēs redzam savu mērķa tirgu sistēmai, kuru veidojam jaunattīstības valstīs. Es nedomāju, ka mēs varam konkurēt ar pasaules Google attīstītajā pasaulē manis tikko aprakstīto iemeslu dēļ. Mums nav resursu, un Rietumu lietotāju cerības nedaudz atšķiras no jaunattīstības valstu cerībām. Tas ir viens no iemesliem, kāpēc mēs paši un mūsu vadība ar prieku cenšas virzīties uz Kataru.

Laurels: Tas ir lieliski. Tomēr kā jūs reaģējat uz iespējamo jauno autonomo transportlīdzekļu vilni? Vai tas tiešām palīdz jums tikt galā ar šo izaicinājumu?

Rade : Ak, jā, es esmu ļoti, ļoti sajūsmā par autonomo transportlīdzekļu laikmetu. Grūti pateikt, kad pienāks šis laikmets, taču, jo tuvāk šim datumam, jo ​​svarīgāka būs precīzu digitālo karšu loma. Tātad viena no ziņošanas iespējām par autonomiem transportlīdzekļiem ir to spēja optimizēt maršrutus un braukšanu kopumā, lai samazinātu cilvēku lēmumu pieņemšanas neefektivitāti. Tā, piemēram, cilvēki mēdz izmantot neoptimālus maršrutus. Tāpēc katru reizi, kad es dodos no mājām uz darbu, katru reizi, kad eju pa šo maršrutu, man īsti nepatīk izpētīt. Man ir draugi, kuri faktiski katru reizi, iekāpjot mašīnā, ieraksta galamērķi un meklē optimālo maršrutu konkrētajā laikā. Es neesmu viens no tiem cilvēkiem. Katru dienu braucu pa to pašu maršrutu. Kognitīvā slodze man uztraukties par optimālo maršrutu ir kaut kas tāds, par ko es īsti nevēlos uztraukties.

Tomēr, izmantojot autonomos transportlīdzekļus, cilvēkiem par to nebūtu jāuztraucas. Jūs varētu vienkārši nospiest pogu, un autonomais transportlīdzeklis izvēlēsies jums optimālo maršrutu, kad jūs iekāpjat automašīnā. Tas ir viens no veidiem, kā autonomie transportlīdzekļi var palīdzēt ietaupīt dažas minūtes šeit, pāris minūtes tur, iespējams, pāris stundas katru mēnesi.

Turklāt autonomie transportlīdzekļi ar precīzu izpratni par ceļu tīkla infrastruktūru un visām dinamikas lietām, kas notiek, autonomie transportlīdzekļi var optimizēt sava veida globālo optimālo. Ļoti bieži cilvēki mēdz būt mantkārīgi. Un, būdami mantkārīgi, mēs visi varam izmantot šoseju. Un, cerot ietaupīt pāris minūtes, mēs varam radīt tik lielus sastrēgumus uz šosejas, ka mēs visi ciešam. Ja ir sava veida globāls skatījums uz to, kas notiek visā pilsētā, autonomie transportlīdzekļi faktiski var novirzīt mūs uz kaut kādu globālu slodzes līdzsvarošanu, lai palīdzētu ikvienam būt labākam.

Un cik tālu mēs esam no turienes? Es neteiktu, ka esam tik tālu, taču mums, iespējams, ir daži gadi, ja ne desmit gadi līdz globāli optimālajam maršrutam, ko es ļoti, ļoti gaidu. Jo, ja tā padomā, tur ir tik daudz ceļu infrastruktūras. Ja padomājat par to, cik ielu ir Bostonas pilsētā un Dohas pilsētā. Tomēr šo resursu izmantošana ir nedaudz novirzīta uz ļoti dažiem galvenajiem ceļiem, kas pīķa stundās ir pārslogoti. Un es patiesi ticu, ka globāli optimāla maršrutēšanas lēmumu plānošana var būtiski samazināt sastrēgumus pilsētā un palīdzēt mūsu dzīvei kopumā. Būtībā mēs katru nedēļu varam pavadīt satiksmē par dažām stundām mazāk nekā mūsdienās. No otras puses, ja ceļot būs tik viegli, mēs varam ceļot vairāk. Bet tā ir atsevišķa lieta, par ko jāuztraucas.

Laurels: [Audio izkropļota] problēmas, piemēram, enerģijas samazināšana un jaunu interneta pakalpojumu izstrāde?

Rade : Viena lieta, ar ko pēdējā laikā esmu aizņemta, ir pasaules izmantošana, kas mums jau ir. Tātad viss, kas saistīts ar digitālajām kartēm un precīzu satiksmes izpratni, lai palīdzētu samazināt CO2 emisijas. Tātad CO2 emisijas, es domāju, ir cilvēki, kas tic, un ir cilvēki, kas netic siltumnīcas efektam un globālajai sasilšanai, bet gan CO2 emisijām un vispār benzīna patēriņš ir milzīgs darījums. Un transports to veicina nenozīmīgā veidā. Esmu stingri pārliecināts, ka izpratne par satiksmi var samazināt dažus procentus no CO2 emisijām un arī benzīna patēriņa, un tas var nekavējoties samazināt rēķinus, ko maksājam par benzīnu, bet arī ilgtermiņā samazināt. CO2 emisiju samazināšana ir sava veida obligāta. Tā vai citādi mums būs jāatrod veids, kā risināt šo problēmu, un es uzskatu, ka būs nepieciešama autonomas braukšanas, elektromobiļu un kaut kāda neefektivitātes samazināšanas kombinācija. Un, lai to izdarītu, pamatā esošā satiksmes karte būs ļoti noderīga.

Tāpēc ļaujiet man sniegt jums piemēru. Ja jūsu automašīnai un jums kā autovadītājam bija pietiekami laba izpratne par to, cik ilgi zaļā gaisma degs zaļā krāsā, jūs varat pieņemt apzinātu lēmumu par to, vai vēlaties braukt ar ātrumu 50 kilometri stundā, vai varbūt vēlaties palēnināt. uz leju un netērējiet to benzīnu, jo gaisma dažu sekunžu laikā kļūs sarkana, un jūs vienkārši tērēsit visu enerģiju, pārspējot ātrumu tieši luksofora priekšā. Pie šādām lietām es šobrīd strādāju, un, cerams, mēs varēsim ziņot par kaut ko interesantu, taču tas joprojām notiek.

Laurels: Dr Stanojevic, liels paldies, ka pievienojāties mums šodien. Tā ir bijusi lieliska saruna vietnē Business Lab.

Rade : Liels paldies, Laurel. Bija lieliski ar tevi runāt.

Laurels: Tas bija Dr. Rade Stanojevičs, Kataras skaitļošanas pētniecības institūta, kas ir daļa no Hamad Bin Khalifa universitātes, Kataras fonda universitātes, galvenais zinātnieks, ar kuru es runāju no Kembridžas, Masačūsetsas štatā, MIT un MIT Technology Review mājas, no kura paveras skats uz Kārļa upi.

Tas ir viss šajā Business Lab epizodē. Es esmu jūsu saimnieks Laurel Ruma. Es esmu Insights direktors, MIT Technology Review pielāgotās izdevējdarbības nodaļa. Mēs esam dibināti 1899. gadā Masačūsetsas Tehnoloģiju institūtā, un jūs varat mūs atrast drukātā veidā, tīmeklī un pasākumos visā pasaulē. Lai iegūtu informāciju par mums un šovu, lūdzu, apmeklējiet mūsu vietni technologyreview.com.

Šī pārraide ir pieejama visur, kur saņemat aplādes. Ja jums patika šī sērija, mēs ceram, ka veltīsit brīdi, lai mūs novērtētu un atsauktu. Business Lab ir MIT Technology Review produkcija. Šo sēriju producēja Collective Next. Paldies par klausīšanos.

Šo aplādes epizodi veidoja Insights, MIT Technology Review pielāgotā satura nodaļa. To neizstrādāja MIT Technology Review redakcijas darbinieki.

paslēpties