Neiespējamās hipercilpas neticamā realitāte

Caurule ir ārā, 11 pēdas diametrā, 60 pēdas gara, un nepabeigtais gals spirālveidīgi izstiepjas platās tērauda lentēs — kā milzīgs Pilsberijas mīklas trauks, kura šuves ir vaļā. Aiz caurules atrodas liela zila telts, kas pazīstama kā robotu skola, kur autonomie metinātāji brauc ar riteni vai rāpo, padarot caurules hermētiskas. Mērķis ir ievietot sliedes un elektromagnētus caurulē un izsūkt gaisu. Galu galā kapsulas kliedz cauri šādas caurules centram ar ātrumu 700 jūdzes stundā uz gaisa spilvena — veids, kā nokļūt no punkta A uz punktu B ātrāk un efektīvāk nekā lidmašīnas vai vilcieni. Pirmie publiskie šī koncepta testi, lai arī brīvdabas trasē, šonedēļ notiks Lasvegasas ziemeļos (par šī testa rezultātiem varat lasīt šeit ). Viņu mērķis ir sasniegt 400 jūdzes stundā.

Uzņēmējs Elons Masks pirms divarpus gadiem iepazīstināja pasauli ar jēdzienu par milzīgu vakuumcauruļu transportēšanas sistēmu Hyperloop. Pamatideja ir uzbūvēt daļēji evakuētu cauruli, kuras iekšpusē kapsulas peldētu uz gaisa slāņa, velkot sevi kopā ar ventilatoru un iegūstot papildu piedziņu no elektromagnētiem caurules sieniņās. Musks runāja par braucieniem no Sanfrancisko uz Losandželosu 35 minūšu laikā ar izslēgtām rampām katrā galā ar 28 sēdvietām ik pēc divām minūtēm. Lai gan dizains bija ambiciozs līdz neparastam, neviena no tā sastāvdaļām nebija būtībā nepierādīta, kaut kas bieži tika ignorēts. Taču Musks bija pārāk aizņemts, radot revolucionāru kosmosa industriju (kā sava uzņēmuma SpaceX izpilddirektors), automobiļu rūpniecību (kā cita uzņēmuma Tesla Motors izpilddirektors) un enerģētikas nozari (kā otra viņa uzņēmuma SolarCity priekšsēdētājs), lai veltiet jebkuru laiku Hipercilpai. Viņš atbrīvoja a 58 lappušu kontūra par savu neticamo ideju un atstāja to kādam citam, lai to pabeigtu.

Investori, žurnālisti un darbinieki izpēta Hyperloop One testa vietu Lasvegasas ziemeļos.

Investori, žurnālisti un darbinieki izpēta Hyperloop One testa vietu Lasvegasas ziemeļos.

Šis stāsts bija daļa no mūsu 2016. gada jūlija numura

• Skatiet pārējo izdevuma daļu
• Abonēt

Bijušajā ledus rūpnīcā pie bruģētās Losandželosas upes piezvanīja startup uzņēmums Hyperloop tehnoloģijas cenšas, izmantojot 100 miljonus dolāru no optimistiski noskaņotiem riska kapitālistiem. Muska neticamā un nepilnīgā konstrukcija un viņa maz ticamais plāns to uzbūvēt pēkšņi izskatās mazāk neticami — varbūt pat iedomājami. Var būt. Lieta par Hyperloop ir tāda, ka tā neeksistē, kamēr tā faktiski nepastāv, Džošs Gīgels, Hyperloop Tech dizaina un analīzes viceprezidents, man saka, pirms mēs ieejam pagalmā, lai apskatītu dažādus Hyperloop elementus. darīt pastāv. Tur ir caurule, roboti, sliežu ceļa garums un dažādas elektromagnētiskās piedziņas sistēmas daļas. Pāris simtu jūdžu attālumā 2000 pēdu gara trase Nevadas tuksnesī tiek sagatavota publiskai trases un elektromagnētiskās piedziņas sistēmas pārbaudei.

Gīgels pameta kosmosa tūrisma uzņēmumu Virgin Galactic, lai pievienotos Hyperloop Tech kā tā pirmajam darbiniekam pirms pusotra gada. Tajā laikā uzņēmums atradās garāžā Losandželosas Los Felizas apkaimē. Garāža piederēja uzņēmuma Hyperloop Tech līdzdibinātājam, brīnišķīgam sejas apmatojuma, inženierijas karbonādes un vārda jomā: Brogans BamBrogans . Viņš strādāja kopā ar Gīgelu un Musku uzņēmumā SpaceX, kas nosūtīja orbītā kuģi, lai tas savienotos ar Starptautisko kosmosa staciju tikai piecus gadus pēc iekļaušanas. Hipercilpā viņi atrada kaut ko vēl pārdrošāku, kas izraisīja vēl lielāku skepsi un ņirgāšanos. Bet šeit es skatījos uz milzīgām caurulēm, robotiem un jaudīgiem magnētiem, un man teica, ka pēc dažām nedēļām pasaule ieraudzīs trakās lietas būtību, kas tiks pārbaudīta publiski.

Peldošais tērauds

Fakts, ka divus gadus vecā Hyperloop Tech jau ir izaugusi no nedaudziem inženieriem garāžā līdz 140 cilvēkiem trīs akriem vecās industriālās ēkās netālu no Losandželosas centra, kā arī tuksneša pleķīti Lasvegasas ziemeļos, šķiet, kaut ko liecina. par Rietumkrasta tehnoloģiju nozari 2016. gadā. Iespējams, ka ir pārāk viegli savākt milzīgas naudas rezerves tehnoloģiskajiem cīruļiem. Vai varbūt pilnīgi jauna transporta veida spēks un solījums.

Hyperloop One elektromagnētiskās piedziņas sistēmas testā metāla ragavas izslīdēja pa 2000 pēdu sliežu ceļu.

Jebkurā gadījumā Hyperloop Tech izaugsme ir iespaidīga (un tālu apsteidz konkurentu, Hyperloop Transportation Technologies , kas tiek finansēta no ziedojumiem). Ekskursija pa Hyperloop Tech birojiem piedāvā gan strauji augoša jaunuzņēmuma estētiskās notis (atklāts ķieģelis, stāvgaldi, tāfeles, inženieru pulciņi), gan izgudrotāja darbnīcas priekus. Papildus tērauda caurulēm un metināšanas robotiem ir vēja tunelis, milzīga spiediena kamera, ko sauc par levitācijas iekārtu, un vēl lielāka vakuuma caurule (atbilstoši saukta par Big Tube), lai pārbaudītu visu Hyperloop komponentu komplektu. Es arī redzu, ka elektromagnētu bloks peld gaisā lielu, plakanu tērauda kvadrātpēdu. Tas tur svārstās stīvi, tik stīvi, ka pat tad, kad es to ļoti spēcīgi nospiežu, tas nekustas. Tas bija Hyperloop triecienu absorbcijas sistēmas demonstrācija. iespējams. Viss tiek nepārtraukti būvēts un pārbaudīts, un tiek izjaukts un atkal salikts kopā. Tā ir metodika, ko pārņēma Musks, kurš SpaceX apņēmās piemērot programmatūras inženierijas principus, piemēram, nepārtrauktu iterāciju un izpēti, līdz tādai lielai aparatūrai, kas parasti tiek veidota lēni un droši, bez jebkādas atkāpšanās. Mēs veidojam ātri, ātri pielāgojamies un iegūstam daudz vairāk datu, nevis gaidīsim un gaidām, līdz tiks pabeigta versija, kas var darboties vai nedarboties, Gīgels man stāsta.

Mēs pārceļamies no pagalma, kur atradās caurules, uz telpu, kas atrodas blakus monitoru, atklātu ķieģeļu un inženieru krastiem: spēka elektronikas laboratoriju. Tas burtiski dungojas ar dažādiem testiem, kas tiek veikti katrā stūrī, ģeneratoriem, slēdžu kārbām un lielajām spiediena kamerām. Hyperloop Tech inženieri pielāgo Muska sākotnējo plānu, kas paredzēja, ka saules baterijas virs caurulēm padod enerģiju paātrinājuma punktiem ik pēc 40 vai 50 jūdzēm, kur podi saņems papildu magnētisko spēku. Starpbrīdī podi varēja brīvi kustēties, īpaši nepalēninot ātrumu, pateicoties gaisa spilvenam un zemajam spiedienam caurulē, kas samazina berzi (labi izstrādāta bremžu sistēma varētu atgūt enerģiju, kad ir pienācis laiks palēnināt). Taču paļauties uz saules enerģiju, lai paātrinājuma magnētiem nodrošinātu pēkšņu enerģijas uzliesmojumu, neizskatās praktiski visās vietās vai laikapstākļos. Un Hyperloop Tech apgalvo, ka risina sarunas ar valdībām un uzņēmumiem visā pasaulē. Uzņēmums izstrādā Hyperloop, lai izmantotu jebkuru strāvas avotu.

Lai gan dizains bija ambiciozs līdz neparastam, neviena no tā sastāvdaļām nebija pilnībā nepierādīta.

Robs Loids, Hyperloop Tech izpilddirektors, izvelk tālruni un rāda man fotogrāfiju sēriju: baltu sliedi, kas atvērta gaisam, skrien tālumā pa līdzenu Nevadas tuksneša smilšu plašumu. Pirmā pārbaude bija — viņš pārbauda pulksteni — pirms dažām stundām. Šorīt. Manas vizītes laikā ir agra pēcpusdiena aprīļa vidū. Viņš saka, ka pēc dažām nedēļām viņš plāno palaist testa ragavas pa testa trasi ar ātrumu, kas pārsniedz 400 jūdzes stundā. Līdz gada beigām tie pārtrauks 700 jūdzes stundā.

Mēs strādājam laika posmā, kas šokē cilvēkus, jo mums tas ir jādara, turpina Loids. Hipercilpa nepastāv, kamēr tā nepastāv, un arī politiķi tam neticēs, kamēr tā nepastāvēs, viņš saka. Loids gāja no valsts uz valsti, meklējot kaut kur pietiekami brīvu regulējošo sistēmu, lai vairāk vai mazāk nekavējoties varētu uzbūvēt izmēģinājuma vietu. Lai gan daudzi štati lepojās ar nepieciešamajiem reģioniem ar lielu līdzenumu un taisnumu, kā saka Loids, visi saskārās ar domu par lielu, smagu un ātru testa trasi. Visi, izņemot uzticami uzņēmējdarbībai draudzīgu un regulējumu brīvu Nevadu. Cilvēki, kurus esam šeit saņēmuši, ienīst gaidīt, lai kaut ko darītu, saka Gīgels. Tā tas bija Lasvegasas ziemeļos. Loids saka, ka viņš noslēdz darījumu ārzemēs par lielāku testēšanas vietu, kas varētu pārvērsties par pilna mēroga ražošanas sistēmu. Kā arī daudz vairāk sliežu ceļu, tas varētu izmēģināt kravas konteineru vilkšanu, iekraušanu un izkraušanu, kā arī integrāciju ar esošajām transporta iekārtām, piemēram, dokiem.

Patiešām, lai gan Musks uzsvēra cilvēku pārvadāšanu, Hyperloop Tech redzējums ir plašāks. Loids liek man domāt par to kā cauruļu tīklu, maiņas punktu un nobrauktuves, kas var pārvadāt visu veidu lietas. Tas izklausās pēc interneta, un tas nav nejauši. Loids pievienojās Hyperloop Tech pēc tam, kad aizgāja pensijā kā tīkla iekārtu uzņēmuma Cisco prezidents, kur viņš gadu desmitiem ilgi veidoja interneta infrastruktūru, slēdzot darījumus ar valdībām un uzņēmumiem visā pasaulē. Par pievienošanos Hyperloop Tech viņu pārliecināja uzņēmuma līdzdibinātājs un priekšsēdētājs, investors Šervins Piševars, kurš ir slavens ar lielu likmi par Uber.

Apmeklētāji pozē caurulē, kas paredzēta, lai novietotu kravas vai pasažierus lielā ātrumā.

Transports ir jaunais platjoslas savienojums, saka Piševars. Viņš uzskata, ka Uber un Hyperloop ir viens otru papildinoši. Viņš saka, ka jūs ņemat atomus un gabalus un pirmo reizi vēsturē tos sasit kopā. Ja vēlos, varu izņemt telefonu un pārvietot automašīnu Pekinā. Hyperloop darīs to pašu, bet starp pilsētām.

Traka runa

Joprojām ir daudz iemeslu uzskatīt, ka Hyperloop nepastāvēs. Man liek pauze domāt, ka citādi inteliģenti cilvēki pārņem šāda veida utopisku redzējumu, saka Hosē Gomess-Ibanezs, Hārvardas pilsētplānošanas un sabiedriskās politikas profesors. Es nesaprotu, kur viņi domā, ka var iegūt savus ietaupījumus — viņi ir pretrunā ar aviokompānijām, un aviokompānijām nav jāierīko simtiem jūdžu gara trase. Gīgels apgalvo, ka aviosabiedrības patērē milzīgu enerģijas daudzumu, paceļoties līdz pat 30 000 pēdu augstumam, un, atgriežoties lejup, to neatgūst. Zemā spiediena Hyperloop Tech caurulēs mērķis ir atkārtot atmosfēras pretestību aptuveni 160 000 pēdu augstumā. Uzņēmums aprēķina, ka magnētiskie pastiprinājumi, kas nepieciešami ik pēc 40 jūdzēm, ļaus Hyperloop darboties efektīvāk nekā dzelzceļš ļoti lielā ātrumā.

Mēs strādājam laika posmā, kas šokē cilvēkus, jo mums tas ir jādara.

Vēl viena (taisnīga) kritika ir tāda, ka sākotnējās uzstādīšanas izmaksas būs ārkārtīgi dārgas, pat salīdzinot ar dzelzceļu, un jo īpaši salīdzinājumā ar interneta infrastruktūru, neskatoties uz Hyperloop Tech iecienīto analoģiju. Optisko šķiedru ieklāšana nav īsti dārga, saka Ženevjēva Džuliano, Dienvidkalifornijas universitātes transporta profesore. Hyperloop caurules ieklāšana būs dārga. Taču viņa un citi ekonomisti un transporta eksperti, ar kuriem es runāju, uzmundrināja, kad es izskaidroju Hyperloop Tech interesi par kravu pārvadājumiem. Koncepcija ir pareiza, saka Džuliano. Kravu dzelzceļš ASV jau ir diezgan ienesīgs un efektīvs (Vorens Bafets tajā iegulda lielus līdzekļus). Taču ātrgaitas kravu pārvadājumu mugurkauls — platjoslas pieslēgums precēm —, kas savieno galvenos iedzīvotāju centrus, varētu būt ekonomiski saprātīga, viņa saka.

Cik ekonomiskā jēga ir grūti zināt. Lieliem tranzīta projektiem ir jālīdzsvaro trīs naudas spaiņus, saka Džons Makombers, kurš Hārvardas Biznesa skolā lasa lekcijas par urbānismu un nekustamo īpašumu: celtniecību, darbību un vērtības radīšanu. Pirmos divus nav pārāk grūti novērtēt. Trešais ir neticami grūts. Ir ļoti grūti aprēķināt strādājoša Hyperloop ekonomisko atdevi, jo īpaši pirms tā izveidei nepieciešamās naudas kaudzes. Tāpēc masīvus transporta infrastruktūras projektus parasti ir uzņēmušās vai atbalsta valdības, nevis privātā nozare, neskatoties uz to, ka privātā nozare var gūt milzīgus ieguvumus. Piemēram, gandrīz katrs kuģniecības uzņēmums pasaulē gūst labumu no ASV starpvalstu sistēmas. Viņu konteineri atstāj ostu kravas automašīnās, kas ripo pa ceļiem, kas būvēti par nodokļu maksātāju dolāriem. Hyperloop Tech vadītāji nav pret valsts finansējuma ideju. Taču viņi apgalvo, ka laikmetā, kurā patērētāji un uzņēmumi, piemēram, Amazon, sagaida, ka preces pārvietosies ātrāk nekā jebkad agrāk, Hyperloop varētu subsidēt uzņēmumi, kas gūst labumu. Tad, kad būs uzbūvēta infrastruktūra un sakārtotas domstarpības, cilvēki varētu ceļot arī pa Hyperloop.

Caurules daļa Hyperloop One testēšanas vietā Lasvegasas ziemeļos.

Manas pēcpusdienas Hyperloop Tech beigās mēs ar Gīgelu skatāmies uz lielu ekrānu, kurā redzams grandiozs Hyperloop sistēmas attēls, kas integrēts ar konteineru pieslēgvietu, caurulēm, kas pārvietojas zem un blakus kuģa piestātnei. Pēc tam mēs aplūkojam citu atveidojumu, kas šķiet nedaudz tuvāks realitātei: aptuveni 90 jūdžu gara Hyperloop karte, kas savieno Abū Dabī un Dubaiju, kopā ar nobīdēm un paātrinājuma punktiem. Visbeidzot, mēs ejam atpakaļ pie Gīgela rakstāmgalda un skatāmies uz vienu dekoru gar atklātajām ķieģeļu sienām: retro plakātus no dzelzceļa ceļojumu zelta laikmeta, kad vilcienu dzinēji izskatījās kā mirdzošas sudraba lodes, vīzijas par iespaidīgu nākotni, kas jau bija pienākusi. .

Gīgels piemin, kā agrīnās prezentācijas par Hyperloop ietvēra pirmā pneimatiskā dzelzceļa shēmas. Vai jūs zināt, cik sen tā tika uzcelta? viņš jautā. Es viņu vīlu ar savu atbildi, jo es zinu visu par Londonas un Kroidonas dzelzceļu, kas bija noskrējis 7,5 jūdzes un 1845. gada septembrī sasniedza maksimālo ātrumu 70 jūdzes stundā. Pneimatiskā caurule atradās zem ratiem, starp sliedēm, un virkne dzinēju izsūknēja gaisu vilciena priekšā, radot vakuumu, kas to vilka uz priekšu. Un es zinu, ka tas tika slēgts tikai divus gadus pēc atvēršanas, pēc tam, kad tas nevarēja nemanāmi savienoties ar tradicionālo dzelzceļu. Gīgeļa seja kļūst gaišāka pēc šī brīdinājuma stāsta. Jā. tieši tā! Tas bija galvenais: tas neizdevās, jo nevarēja integrēties esošajās sistēmās. Tas bija priekšā savam laikam, bet arī ārpus sava laika. Hyperloop Tech ir jāuzmanās no iekrišanas tajā pašā slazdā.

Kā saka Gīgels, Hipercilpa neeksistē, kamēr tā nepastāv.

paslēpties