211service.com
Obama pavēl uzlabot degvielas efektivitāti
Pirmdienas rītā prezidents Baraks Obama parakstīja izpildrīkojumus, kas varētu paātrināt automašīnu radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanu, uzlabojot degvielas ekonomiju un nosakot stingrākus emisiju standartus. Lai gan tehnoloģija pastāv, lai sasniegtu stingrākus standartus, nav skaidrs, vai autoražotāji var tos ieviest pietiekami ātri. Turklāt, lai samazinātu kopējo degvielas patēriņu, var būt nepieciešami papildu politikas pasākumi.
Obama pirmdien parakstīja divus rīkojumus. Viens no tiem prasīja Transporta departamentam (DOT) ieviest likumu, kas līdz 2020. gadam paaugstinās degvielas ekonomijas standartus līdz vismaz 35 jūdzēm uz galonu. Likums tika pieņemts 2007. gadā, taču Buša administrācija nekad neieviesa detalizētus noteikumus, kas autoražotājiem nosaka, kā to ievērot. Otrais prezidenta parakstītais rīkojums aicina Vides aizsardzības aģentūru (EPA) atkārtoti izskatīt Kalifornijas štata valdības pieprasījumu, kurā lūgta atļauja ieviest emisiju standartus, kas ir stingrāki par federālajiem noteikumiem. Šie standarti paredz līdz 2016. gadam par 30 procentiem samazināt oglekļa dioksīda emisijas no jauniem transportlīdzekļiem; Kalifornijas piemēram ir sekojuši vairāk nekā ducis citu štatu. Prezidenta Buša laikā šis pieprasījums tika noraidīts, taču eksperti saka, ka, visticamāk, EPN tagad to apstiprinās.
Rīkojumi ir paredzēti, lai samazinātu gan oglekļa emisijas, gan benzīna patēriņu, pirmdien sacīja Obama. Viņš piebilda, ka tie palīdzēs valsts ceļā uz enerģētisko neatkarību un radīs inovācijas, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu, ka mūsu automobiļu rūpniecība iet kopsolī ar konkurentiem visā pasaulē.
Tehnoloģija pastāv, lai to padarītu iespējamu, un liela daļa no tām ir vienkārša. Piemēram, riepas ar zemu rites pretestību var palīdzēt padarīt automašīnas efektīvākas, samazinot enerģijas daudzumu, kas tiek zaudēts siltuma dēļ. Transportlīdzekļu svara samazināšana, izmantojot vieglo tēraudu un alumīniju, var arī palielināt degvielas efektivitāti. Un autoražotāji var izmantot mazākus dzinējus, lai uzlabotu efektivitāti, kompensējot zaudēto jaudu, tos uzlādējot ar turbokompresoru. Lielākus uzlabojumus var nodrošināt progresīvas tehnoloģijas, piemēram, spraudņi, kas daļēji nodrošina elektroenerģiju. Taču var nepietikt laika, lai tehnoloģiju ieviestu vajadzīgajā apjomā, saka Džons Heivuds , mašīnbūves profesors MIT.
Kalifornijas standarta 2016. gada termiņš ir tikai ap stūri, piebilst Deivids Grīns , enerģētikas politikas analītiķis Oak Ridge National Laboratory, Tenesī. Viņš uzskata, ka ātrākais, kad autoražotāji varētu veikt izmaiņas, pamatojoties uz jaunajiem noteikumiem, būtu 2011. gads, un var paiet pieci gadi pēc tam, pirms uzņēmumi varēs pārveidot visu savu transportlīdzekļu parku. Būs vajadzīgs laiks, lai palielinātu jauno tehnoloģiju ražošanu, daļēji tāpēc, ka ir nepieciešams jauns aprīkojums no citiem ražotājiem, un daļēji tāpēc, ka nav pietiekami daudz inženieru, lai ātrāk pārveidotu visu autoparku, saka Grīns. Turklāt autoražotājiem šobrīd nav pietiekami daudz resursu, lai ieguldītu nepieciešamajās pārmaiņās: daudziem draud bankrots ļoti sliktu pārdošanas apjomu dēļ.
Tas ražotājiem būs grūti, saka Džeimss Svīnijs , Stenfordas Universitātes Stenfordas Ekonomikas politikas pētniecības institūta vecākais līdzstrādnieks. Būtu bijis daudz labāk, ja viņi būtu veikuši izmaiņas pirms pieciem gadiem, nevis tagad. Bet viņi cīnījās ar izmaiņām ar zobu un nagu. Noteikumi, iespējams, būs jāpielāgo, ņemot vērā lejupslīdi, viņš saka.
Lai situāciju vēl vairāk sarežģītu, ne visi piekrīt, ka degvielas ekonomijas standarti vai oglekļa emisiju prasības jauniem transportlīdzekļiem faktiski samazinās benzīna patēriņu un oglekļa emisijas. Viens no argumentiem pret šādiem noteikumiem ir tas, ka tie radīs atsitiena efektu. Citiem vārdiem sakot, ja autoražotāji ražo automašīnas, kas patērē mazāk gāzes vai izdala mazāk oglekļa dioksīda uz vienu jūdzi, autovadītāji redzēs, ka viņu degvielas rēķini samazināsies un pēc tam sāks braukt vairāk, tāpēc kopējais benzīna patēriņš var palikt nemainīgs. Turpretim benzīna nodoklis tiešāk samazinātu benzīna patēriņu, palielinot rēķinus par gāzi un mudinot cilvēkus braukt mazāk.
Daži eksperti iebilst, ka atsitiena efekts ir neliels. Pirmkārt, ir ierobežojums, cik daudz vairāk cilvēku brauks neatkarīgi no tā, cik maz viņi maksā par benzīnu. (Vairāki aprēķini, kuru pamatā ir dati no iepriekšējiem degvielas ekonomijas standartiem, liecina, ka par katriem 10 procentiem degvielas ekonomijas uzlabojumiem tiek zaudēti aptuveni 20 procenti jeb divi procentu punkti, jo cilvēki brauc vairāk.)
Korporatīvās vidējās degvielas ekonomijas (CAFE) standarti ir arī kritizēti, jo to formulējumam ir bijušas neparedzētas blakusparādības. Noteikumi netīšām mudināja dažus autoražotājus pārdot vairāk kravas automašīnu (tostarp SUV), jo kravas automašīnām bija zemāki degvielas ekonomijas standarti. Turklāt autoražotājiem, kuru automašīnas jau bija ļoti efektīvas, bija maz motivācijas turpināt pilnveidoties. Svīnijs saka, ka 2007. gada tiesību akti ir izstrādāti, lai novērstu šos iebildumus.
Grīns saka, ka labākā politika ietvertu gan prasības, kas uzlabo degvielas ekonomiju, gan uz tirgu balstītus stimulus, piemēram, gāzes nodokli, lai ierobežotu braukšanu. Nodevu un atlaižu sistēmu varētu izmantot arī, lai mudinātu cilvēkus iegādāties efektīvākas automašīnas, ievērojot modeli, kas ir izrādījies veiksmīgs Francijā. Saskaņā ar šo sistēmu valdība piešķir atlaides tiem, kas pērk efektīvas automašīnas, un tā maksā par šīm atlaidēm, iekasējot maksu no tiem, kas iegādājas neefektīvas automašīnas. Heivuds saka, ka tas varētu atvieglot autoražotāju atbilstību jaunajiem degvielas ekonomijas standartiem.
Ja autoražotāji spēs izpildīt standartus, siltumnīcefekta gāzu emisijas varētu ievērojami samazināties. Jaunie federālie noteikumi līdz 2020. gadam varētu samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas Kalifornijā vien par 20 miljoniem tonnu, saka Svīnijs. Jaunais Kalifornijas standarts samazinātu emisijas vēl par 14 miljoniem tonnu štatā. Viņš piebilst, ka valstis ar augstākiem standartiem varētu būt sava veida laboratorija, lai pierādītu, ka ir iespējama labāka degvielas ekonomija, kas galu galā varētu novest pie vēl augstākiem federālajiem standartiem.