Pandēmija varētu uzlabot sabiedrisko transportu

Remix palīdz tranzīta aģentūrām noskaidrot, kas notiks pēc pandēmijas ceļā uz darbu un mājām.

Čona Kasingere

autors

• Džons Suriko arhīva lapa

2021. gada 26. aprīlis

Uz papīra uzdevums bija milzīgs. Lai palēninātu koronavīrusa straujo izplatību, tiktu sākta Ņujorkas metro satiksme aizvēršana katru nakti pirmo reizi 115 gadu laikā. Tas nozīmēja, ka tās uzraugam Metropolitan Transportation Authority (MTA) bija jāizveido milzīgs autobusu tīkls, kas atspoguļotu 665 jūdzes no sliežu ceļa. Tas ir aptuveni līdzvērtīgs līnijai, kas stiepjas no Ņujorkas līdz Čikāgai, sistēmai, kas katru darba dienu apkalpoja aptuveni 5,5 miljonus cilvēku. Un viņiem tas bija jādara ātri.

Neilgi pēc lēmuma pieņemšanas, 2020. gada aprīļa beigās, aģentūru plānotāji pieteicās Remikss , viena no populārākajām transporta plānošanas platformām pasaulē. Pašapkalpošanās programmatūra ļauj tranzīta aģentūrām viegli pārorientēt līnijas vai izveidot jaunas. MTA to jau bija izmantojusi, lai sāktu pārveidot Kvīnsas autobusu tīklu.

Šis stāsts bija daļa no mūsu 2021. gada maija numura

• Skatiet pārējo izdevuma daļu
• Abonēt

Taču šim jaunajam uzņēmumam aģentūrai būtu nepieciešams vairāk datu. MTA vēlējās uzzināt: kur dzīvoja tie frontes darbinieki, kuri paļaujas uz diennakts dienestu? Un kur viņi, visticamāk, devās? Izmantojot šo informāciju, tā plānotāji varētu plānot visefektīvākos autobusu maršrutus un, iespējams, pat apkalpot šos braucējus labāk nekā metro jebkad.

Remix galvenajā mītnē Sanfrancisko programmatūras inženieru komanda sāka darboties. Remix komanda ieguva datus no dažādiem avotiem un pievienoja tos rīkam, lai palīdzētu atrast labākos maršrutus. Šī darba rezultātā MTA pievienoja trīs jaunus autobusu maršrutus, kas savienotu, piemēram, veselības aprūpes darbiniekus un citus Bronksas un Bruklinas dienvidos un austrumos ar Manhetenas rietumu pusi vai jebkuru punktu pa ceļam.

Dienas izplūda naktīs, jo darbs turpinājās abos krastos. Galu galā uzdevums, kas parasti būtu prasījis nedēļas, ja ne mēnešus, tika pabeigts dažu dienu laikā. 6. maija vakarā Ņujorkas metro apstājās, un sāka darboties jaunais nakts autobusu tīkls.

Tā bija agrīna cīņa mūsu dzīves laikā vissmagākajā Rietumu pilsētas sabiedriskā transporta eksistenciālajā krīzē. Visā Eiropā un Ziemeļamerikā braucēju skaits ir samazinājies pandēmijas ceļošanas ierobežojumu dēļ. Tradicionālais centrmezgla un spieķu modelis ar tranzīta tīkliem, kas paredzēti, lai iepludinātu cilvēkus centrālajā biznesa rajonā un no tā, tika mainīts. Sastrēgumstundas, kā mēs to zinām, pēkšņi kļuva mazāk par steigu.

Ču saka, ka pandēmija nenozīmē pilsētas nāvi, bet gan apkaimes pieaugumu.

Tifānija Ču, Remix līdzdibinātāja un jaunizceltais izpilddirektors , skatījos to visu reāllaikā. Tranzīta aģentūras vienmēr maina lietas, taču lielākā daļa [šo izmaiņu] ir nelielas, pakāpeniskas, saka Ču. Kad sākās Covid, Remix administratora panelī uzreiz redzējām, ka notiek daudz strauju izmaiņu: 50% pakalpojumu, pēc tam 30% … aģentūras tikai samazināja pakalpojumus visur.

Gadu vēlāk šis bezprecedenta satricinājums mūsdienu mobilitātei joprojām atbalsojas. Ilgtermiņa pāreja uz attālināto balto apkaklīšu darbu liek šaubīties par to, vai sastrēgumstundas kādreiz pilnībā atgriezīsies. Birojs ir retrogrādā. Un tranzīta sistēmām sekas ir dziļas.

Pandēmija, Ču apgalvo, rada a draudi tranzīta aģentūrām rietumos. Viņa saka, ka aģentūras vienkārši ir spiestas iemācīties paveikt vairāk ar mazāku summu. Taču viņa uzskata, ka šis milzīgais sistēmas mēroga traucējums ir arī reta iespēja pārdomāt sabiedrisko transportu par labu.

Iespējas pāri modeļiem

Kad Ču, kuram tagad ir 32 gadi, 2010. gadā absolvēja MIT, viņa centās apvienot savas prasmes tobrīd plaukstošajā lietotāju pieredzes dizaina jeb UX jomā ar interesi par pilsētām. Tas viņu aizveda uz koncertiem lielākajās arhitektūras firmās, rakstot dizaina izdevumā Dwell un ieņemt amatu Zipcar, kur viņa bija automašīnu koplietošanas uzņēmuma pirmā UX noma. Bet viņa jutās spiesta darīt vairāk.

Draugi viņai pastāstīja par sadraudzību plkst Kods Amerikai , Sanfrancisko, gadu ilga loma, kas koncentrējās uz tehnoloģijām, kuru mērķis ir uzlabot valdības darbu cilvēku labā. Viņa pieteicās un drīz sakravāja somas uz Kaliforniju. Tur viņa atrada dažus līdzīgus prātus: dizaineru Semu Hašemi un inženierus Denu Getelmanu un Deniju Valenu.

Mūs visus neskaidri interesēja transports, saka Ču no sava gaišā Sanfrancisko dzīvokļa, velosipēda, kas pilnībā redzams vietnē Zoom. Šī joma bija īpaši pievilcīga: pateicoties transporta nozares ilggadējai apņemšanās ievērot atvērto datu standartus, viņa skaidro, ka ir daudz programmatisku datu, ar kuriem varat strādāt un kas nepastāv citās civilo tehnoloģiju jomās.

Dažus mēnešus pēc sadraudzības kvartets strādāja pie hakatona projekta, kas ir tipisks tehnoloģiju ledlauzis. Uzklausot draugu sūdzību par autobusu maršrutiem, kas, šķiet, nekad nesakrīt ar to, kur viņi vēlējās doties, viņi izstrādāja logrīku, kas ļāva lietotājiem ieteikt jaunus maršrutus Sanfrancisko tranzīta aģentūrai. Viņi nosauca savu rīku Transitmix, iedvesmojoties no Streetmix, cita hakatona projekta, kas kopš tā laika ir kļuvis par populāru ielu dizaina platformu.

Kad viņu sadraudzība beidzās, Hašemi sapulcināja grupu, lai meklētu produktu, kas būtu paredzēts pilsētām. Code for America sākuma finansējums un Y Combinator ieguldījums noveda pie Remix, kas kļuva par vienu no akseleratora pirmajiem valsts tehnoloģiju jaunizveidotajiem uzņēmumiem. Hashemi bija izpilddirektors; Ču bija galvenais operatīvais darbinieks.

Sākotnēji Remix galvenā programmatūra šķiet izmaksu un ieguvumu kalkulators. Kad plānotājs ekrānā iezīmē jaunu maršrutu pāri kartei, platforma aprēķina, cik tas varētu maksāt un kas ar to varētu braukt, ņemot vērā to, kas tam var piekļūt, galu galā palīdzot plānotājiem novērtēt, vai tas ir vērtīgs valsts ieguldījums.

Vairāk datu pievienošana padziļina rīka tehnisko analīzi: ar dažiem klikšķiem demogrāfiskā informācija un esošie braucēju skaitļi palīdz plānotājiem vizualizēt maršrutus, kas vislabāk atbilstu kopienas vajadzībām. Ir arī Google dokumentiem līdzīgs elements: lietotāji var atstāt viens otram piezīmes, liekot domāt, ka, piemēram, divas pieturas ir jāapvieno vienā. Platformas dizains ļauj ērti koplietot kartes un maršrutus, kas ir plūstoši, skaidri un intuitīvi — plānošanas procesā, kas tik ilgi nav bijis nekāds no tiem.

Pastāv plaši izplatīts uzskats, ka pilsētas transporta plānošana ir tehniski sarežģīta problēma, lai gan patiesībā tā ir politiski sarežģīta problēma ar ilgstošiem, labi saprotamiem risinājumiem.

Džerets Vokers , slavens tranzīta konsultants, bija viens no Remix pirmajiem padomdevējiem. Papildus izmaksām un pakalpojumu līmenim viņš ieteica pievienojot ceļojuma laiku — cik ilgs laiks būtu nepieciešams, lai cilvēki pārvietotos, un ar kādām izvēlēm viņi saskartos ceļā? Tātad grupa izveidoja to, kas ir kļuvis par vienu no platformas populārākajiem scenāriju plānošanas rīkiem: Džeina , braucēja izohrons jeb ceļojuma laika indikators, kas parāda visas vietas, kuras viņa varētu sasniegt pēc 15 minūtēm, 30 minūtēm utt.

Šie padomi saskan ar vienu no Vokera vadošajām filozofijām: sabiedriskā transporta plānotājiem jākoncentrējas uz iespēju veicināšanu, nevis modeļu prognozēšanu. Līdzīgs noskaņojums tagad kļūst arvien populārāks politikas veidotāju aprindās: veiksmes mērauklai jābūt piekļuvei, nevis braucieniem. Un pareizā tehnoloģija var palīdzēt pilsētām pildīt šo solījumu.

Taču aģentūru iespējas ir ļoti atšķirīgas, saka Evans Lendmens, Walker firmas Jarrett Walker + Associates tranzīta analītiķis. Daži no tiem ir ļoti izsmalcināti; citi joprojām izmanto Excel izklājlapas ar cilnēm. Jauna autobusa maršruta plānošana var ilgt mūžīgi. Ikreiz, kad divām aģentūrām ir jāsadarbojas un jāpārvar šī plaisa, temps velkas.

Nav šaubu, ka ir problēmas, kuras tehnoloģijas nevar atrisināt, piemēram, atjaunot institucionālo uzticību, taču bieži vien aģentūrām vienkārši ir vajadzīga palīdzība iespēju izpētē, apgalvo Landmens. Viņš saka, ka ir plaši izplatīts uzskats, ka pilsētas transporta plānošana ir tehniski sarežģīta problēma, lai gan patiesībā tā ir politiski sarežģīta problēma ar ilgstošiem, labi saprotamiem risinājumiem.

Remikss nemēģina atrisināt politiku ar burvju līdzekli, piebilst Landmens, bet cenšas parādīt, kā lēmumi var ietekmēt atsevišķus braucējus un viņu ainavu. Viņš saka, ka tas patiešām ir noderīgi, lai palīdzētu izskaidrot jautājuma dažādās puses, kurām galu galā nav vienas tehniskas atbildes.

Sarežģītas attiecības

Neilgi pēc Remix palaišanas, 2014. gadā, Oregonas Transporta departamenta tranzīta vadītājs sazinājās: viņa štata lauku aģentūrām bija vajadzīgi labāki rīki. Viņš kļuva par viņu pirmo klientu. Mēs bijām pāri mēness un vienkārši apjukuši, ka kāds mums maksās! saka Ču.

Tad nāca Bay Area aģentūras, tad Maiami-Dade, tad Čikāga. Pēc neilga laika Chu atklāja, ka meklēja Google mazās Somijas pilsētas, kad Remix reģistrēja savus pirmos starptautiskos klientus.

Gandrīz septiņus gadus vēlāk Remix komandai ir aptuveni 70 cilvēku un klientu saraksts, kurā ir vairāk nekā 350 tranzīta aģentūru piecos kontinentos, tostarp tādi titāni kā MTA un Transport for London.

Katru dienu vairāk nekā 240 miljoni cilvēku visā pasaulē mijiedarbojas ar platformā pieņemtajiem plānošanas lēmumiem, sākot no atsevišķiem maršrutiem un beidzot ar sistēmas mēroga kapitālremontiem. Martā Ņujorkā bāzētais kopbraukšanas uzņēmums Izmantojot iegādāto Remix par 100 miljoniem dolāru. (Remix darbosies kā Via meitasuzņēmums, un uzņēmums saka, ka Chu un pārējais personāls palikt .)

ČONA KAŠINGERE

Dens Getelmans, Remix galvenais tehnoloģiju speciālists, saka, ka viens no komandas mērķiem ir atbrīvot laiku tranzīta aģentūrām, lai tās vairāk eksperimentētu. Kā tranzīta braucējam vienmēr ir nomākta, ja sakāt: “Es domāju, ka kaut kad tam bija jēga, taču tas neatbilst [braucēju] vajadzībām vai nejūtas reaģējošs uz notiekošo,” viņš saka.

Tomēr tehnoloģiju nozarei ir sarežģītas attiecības ar sabiedrisko transportu. No vienas puses, tehnoloģija 21. gadsimtā ir ienesusi kādu pilsētu infrastruktūru, atvieglojot pasažieru braucienus ar tādiem sasniegumiem kā programmatūras API (domājiet par metro atpakaļskaitīšanas pulksteņiem), bezkontakta maksājumiem un navigācijas lietotnēm. Bet, no otras puses, tehnoloģija ir tiešs konkurents; Uzņēmumi, piemēram, Uber, ir kritizēti par apzinātu braucēju (un ieņēmumu) atņemšanu no sabiedriskā transporta, vienlaikus aizsērējot ielas. Abās pasaulēs turpinās diskusijas par to, kā abi var vislabāk sadzīvot.

Remikss, iespējams, ietilpst citā kategorijā. Tas ir tehnoloģiju uzņēmums, kas pilnībā iesaistās publiskajā sektorā, solot, ka braucējus piesaistīs tradicionālās sabiedriskā transporta iespējas ar labu, uzticamu pakalpojumu, nevis pilnīgi jauns produkts. Tas, protams, ir augsto tehnoloģiju risinājums, taču priekšnoteikums ir satriecoši zemas tehnoloģijas: izveidojiet to labāk, un tie nāks. Un mūsu strauji mainīgajā mobilitātes pasaulē, Getelmans saka, atsaucība ir būtiska: spēja to darīt nodrošina labāku sistēmu.

Rīkojoties vietējā līmenī

Sava veida tranzīta inversija notika, kad skāra Covid-19. Jā, pilsētu centri ir iztukšoti, bet braucieni ārpus centrālajiem koridoriem — pa vietējiem maršrutiem un apkaimes stacijās — nepazuda pilnībā, un dažos gadījumos tas faktiski palielinājās . Jātnieki joprojām kustējās; vienkārši ir mainījusies vieta, kur viņi devās.

Šādus vietējos braucienus parasti ignorē plānotāji, pieņemot lēmumus par tranzītu. Tajos ir iesaistīts mazāk braucēju, un finansējums ir saistīts ar braucēju skaitu. Sava nozīme ir arī rasei un klasei; nabadzīgāki braucēji un krāsaini cilvēki, kas ir vairāk ticami dzīvot tālāk un ir mazāka iespēja, ka viņam piederēs automašīna , jau sen ir atstāti ārpus pilsētas veidošanas.

Tā rezultātā pasliktinās šo sabiedriskā transporta braucienu kvalitāte, kas samazina braucēju skaitu. Redzot mazāk braucēju, aģentūras neizbēgami samazina apkalpošanu, un braucēju skaits slīd vēl vairāk. Tas rada nāves spirāles tranzīta versiju — grūtāka pārvietošanās uz darbu un mājām un mazāk iespēju skartajām kopienām.

'Ja jūs nemainīsit noteikumus, neviens nevarēs mainīt rezultātu.'

Taču kopš pandēmijas sākuma Ču ir piedzīvojis ievērojamas izmaiņas datu kopās, ko pieprasa tranzīta aģentūras. Tā vietā, lai primāri pieprasītu informāciju par to, kuras darba vietas atrodas — jautājums, kas jau ilgu laiku ir ietekmējis plānošanas lēmumus, Remix tagad palīdz pilsētām novērtēt, cik viegli iedzīvotājiem ir piekļūt tādiem būtiskiem pakalpojumiem kā veselības aprūpe, izglītība un pārtika.

Izmaiņas ir apsveicamas. Ja skatāties tikai uz darbu, tas, iespējams, nepateiks visu stāstu, saka Ču. Jums arī jāaplūko ļoti pamatvajadzības, piemēram, kur pārtikas preču veikalos var iegādāties svaigus produktus. Tas ir viens no svarīgākajiem rādītājiem, kas parasti netiek apspriests, runājot par sabiedriskā transporta pieejamību.

2020. gada oktobrī Ču vietnē Forbes.com rakstīja, ka Covid-19 nebija pilsētas nāve, kā daudzi kritiķi pasludināja, bet drīzāk varētu veicināt apkaimes centra pieaugumu. Tā kā mobilitāte bija ierobežota, cilvēki bija spiesti atkārtoti apmeklēt to, kas viņiem bija tuvu.

Šis aprēķins ir atkal izraisījis interesi par 15 minūšu pilsētu, kur uz gājējiem orientēta vide un atsaucīgs sabiedriskais transports nodrošina svarīgākos pakalpojumus, kas ir pieejami ātras pastaigas vai īsa velobrauciena attālumā. Ču apgalvo, ka tranzīta aģentūrām tas jāņem vērā. Viņa saka, ka 15 minūšu pilsētai nav jābūt tikai tur, kur ēkas ir visaugstākās. Tam vajadzētu būt balstītam uz patiesi apdzīvojamu apkaimes centru.

Saistīts stāsts

Vai Covid var izraisīt autoimūnu slimību mūža garumā?

Pieaug pierādījumi, ka dažiem cilvēkiem Covid infekcijas rada autoantivielas, kas vērstas pret ķermeņa orgāniem. Ja tā ir taisnība, daudziem tas var nozīmēt ilgstošas ​​​​slimības un ciešanas.

Paskatieties pietiekami cieši, un jūs jau varat redzēt, ka notiek izmaiņas. The jauns instrumentu komplekts ielu ainavas iejaukšanās, ko pilsētas izstrādāja, reaģējot uz Covid-19 mājieniem par citādu pilsētas nākotni — tādu, kas ietver lēnākas ielas, kas ierobežo caurbraukšanu; uznirstošās vai pastāvīgās velojoslas; maltītes brīvā dabā; un parki.

Tas iegulda mazos centra mazumtirdzniecības koridoros, un cilvēki tos apmeklē biežāk jebkurā diennakts laikā, saka Ču. Jūs vēlaties nepārtrauktu visu veidu ceļojumu plūsmu uz un no vietām, kur pulcējas cilvēki un kur atrodas uzņēmumi.

Remix portfolio seko šim piemēram. Ielu platforma ļauj aģentūrām lāpīt visu, sākot no maģistrālēm bez automašīnām un beidzot ar paplašinātām ietvēm. Un koplietošanas mobilitātes rīks jaunām pēdējās jūdzes sistēmām, piemēram, e-velosipēdiem un e-motorolleriem, nosaka tuvumā esošos galamērķus, kurus var padarīt pieejamākus.

Laika gaitā prioritātes piešķiršana vietām, kuras cilvēki dzīvo, nevis tikai vietas, kur viņi strādā, nozīmēs paplašināt pilsētas transporta misiju, saka Chu. Plānotājiem jāspēj vieglāk paredzēt cilvēku vajadzības un atbilstoši pielāgoties, kā to darīja MTA ar savu jauns pilota autobusa maršruts no valsts mājokļiem līdz vakcinācijas vietām koledžās Kvīnsas un Bruklinas centrā.

Krīzē, kas atklāja milzīga nelīdzsvarotība tajā, kā mēs pārvietojamies — kam kas ir pieejams; kam cik ilgi jāceļo; un kam galu galā ir jāpakļauj riskam savas dzīvības — ir pienācis laiks būt elastīgākam, apgalvo Ču. Tas nozīmē palīdzēt cilvēkiem nokļūt tur, kur viņi dodas, izveidojot patiesi labākus pakalpojumus vai vienkārši atvieglojot pārvietošanos savā apkārtnē bez automašīnas. Un tas nozīmē, ka mūsu pilsētās ir jāsāk labot vēsturiskās kļūdas, kuru dēļ tik daudz pilsētu iedzīvotāju ir iestrēguši.

Ja jūs nemainīsit noteikumus, Chu saka, neviens nevarēs mainīt rezultātu.

Džons Suriko ir žurnālists un pilsētplānošanas pētnieks.