Pasaulē lielākais elektrisko transportlīdzekļu ražotājs uzbrūk ātrumam

BYD ražotnē Ķīnas dienvidu pilsētā Šeņdžeņā 600 strādnieku un daudzi roboti uzstāda riepas un paneļus elektriskajām automašīnām, kas ik pēc 90 sekundēm nobrauc no galīgās montāžas līnijas. Tas varētu būt ik pēc 45 sekundēm, saka rūpnīcas koordinators Jun Li, norādot uz garu tikko metinātu un krāsotu automašīnu virsbūvju rindu. Mēs varam saražot 900 dienā ar maksimālo ražošanas apjomu. Tagad mēs nopelnām 500 dienā.

Pēc gadiem ilga divciparu pieauguma BYD, pasaulē lielākā elektrisko transportlīdzekļu ražotāja un Ķīnā labi pazīstamā zīmola pārdošanas apjomi ir strauji samazinājušies (skatiet sadaļu Kā citi akumulatoru ražotāji varētu palīdzēt Teslai sasniegt savus mērķus), jo valdība samazināja subsīdijas elektriskie transportlīdzekļi. Saskaņā ar Ķīnas specializētās pētniecības firmas JL Warren Capital datiem, BYD populārie un lētie Qin hibrīda sedani ir radījuši 31 procentu Ķīnas elektrisko transportlīdzekļu tirgus.

Tagad BYD, kura ieņēmumi pagājušajā gadā bija 14,5 miljardi USD no automašīnām un dažādiem citiem ar akumulatoru darbināmiem produktiem, mēģina izdomāt, kā samazināt katras automašīnas izmaksas, nesamazinot tās peļņu. Tā risinājums ir paplašināt elektrisko transportlīdzekļu parku, pārdodot vairāk elektrisko autobusu, vilcienu un taksometru vietējām pašvaldībām, kā arī paplašināt kopējo ražošanu, lai samazinātu ražošanas izmaksas.

Zemās izmaksas ir tas, kā BYD sāka darboties. Dibinātājs ķīmiķis Chuanfu Wang uzsāka uzņēmumu 1995. gadā, saņemot 300 000 USD no ģimenes. Viņš un 20 darbinieku komanda pētīja citu akumulatoru ražotāju patentus un pēc tam izjauca to akumulatorus, lai redzētu sastāvdaļas un to salikšanu. Viņiem bija jāizdomā visu ķimikāliju proporcijas un pareizā ražošanas vide, un viņiem bija vajadzīgs pusgads, lai noteiktu, kā ražot bez mitruma kontrolētām sausām telpām, kuras izmanto tādi konkurenti kā Sanyo.

Izmantojot lētu darbaspēku, Vans izstrādāja daļēji automatizētas ražošanas sistēmu, un līdz 2002. gadam viņš nodarbināja 17 000 darbinieku, un BYD bija viens no pasaules vadošajiem niķeļa bateriju un litija jonu akumulatoru ražotājiem.

Tā kā elektronikas akumulatoru tirgus nobriest un BYD saskārās ar pieaugošu konkurenci Ķīnā līdz ar jaunu Ķīnas konkurentu ienākšanu, Vans sāka ražot automašīnas, uzskatot topošo nozari par veidu, kā izmantot savas ražošanas iespējas un ar laiku izstrādāt elektriskos transportlīdzekļus, kas varētu būt darbina BYD baterijas.

Sākotnēji Vans izmantoja to pašu kopēšanas metodi, ko izmantoja ar akumulatoriem, izstrādājot BYD pirmo modeli, 6000 USD vērto F3 kompakto sedanu, liekot inženieru komandai izjaukt Toyota Corolla, lai redzētu, kā no jauna var izveidot dzinēju un virsbūvi. F3, diezgan laba Corolla kopija par mazāk nekā pusi cenas, kļuva par vienu no visvairāk pārdotajām automašīnām Ķīnā, un aptuveni piecu gadu laikā BYD pārspēja tādus lielus nosaukumus kā Volkswagen un Toyota (skatiet Ķīnas jauno zaļo mašīnu).

Drīz vien inženieri izveidoja divu režīmu spraudņa akumulatoru un benzīna dzinēju transportlīdzekli, kas ar vienu uzlādi bija lētāks un efektīvāks nekā tajā laikā Toyota Prius. Šim nebija nepieciešama reversā inženierija. BYD jau zināja baterijas, elektromotorus un vadības sistēmas, tāpēc tas apvienoja visas tehnoloģijas, lai izveidotu savu pašmāju hibrīdu.

BYD laiks bija ideāls. Mēģinot kavēt ekonomikas izaugsmes palēnināšanos, 2015. gadā valdības vadītāji paziņoja par iniciatīvu Ražots Ķīnā 2025, kas koncentrējās uz dažām galvenajām nozarēm, viena no tām ir tīras enerģijas transportlīdzekļi (skatiet sadaļu Ķīna vēlas aizstāt miljoniem strādnieku ar robotiem ). Viņu mērķis ir pārdot septiņus miljonus nākamajā desmitgadē, divus miljonus no tiem līdz 2020. gadam.

Ķīnas līderi radīja lielas subsīdijas elektrisko transportlīdzekļu iegādei, izraisot elektrisko automašīnu revolūciju Ķīnā. BYD automašīnu pārdošana pēdējo divu gadu laikā ir pieaugusi par aptuveni 45 procentiem katru gadu.

Pagājušajā gadā tika pārdoti 507 000 elektromobiļu, kas ir par 53% vairāk nekā gadu iepriekš, lai gan tā joprojām ir neliela daļa no Ķīnas 28 miljonu automašīnu tirgus, liecina Ķīnas Automobiļu ražotāju asociācijas dati.

Tomēr janvārī, kad valdība samazināja finansējumu elektrisko transportlīdzekļu iegādei, cenšoties panākt nozares konsolidāciju, atsijājot mazākus, ar subsīdijām atkarīgus uzņēmumus, BYD pirmā ceturkšņa peļņa samazinājās par 29 procentiem līdz 88 miljoniem USD (605,8 miljoni RMB). pārdošanas apjomi samazinājās par 34 procentiem. Tagad BYD cer, ka tā lejupslīdi atrisinās globāla paplašināšanās ar jauniem produktiem, piemēram, autobusiem, atkritumu vedējiem un vilcieniem, kas galu galā nodrošinās pilnu tīras enerģijas pilsētas transporta komplektu. Savu lomu atkal spēlēs subsīdijas, un uzņēmums investē autobusu rūpnīcās Francijā un Ungārijā.

Ārpus Šeņdžeņas, jaunā rajonā Pingshan, šīs tīrās enerģijas ekosistēmas versija ir gandrīz realitāte. Taksometru vadītāji kompaktajās automašīnās, ko piegādā BYD, izlaiž pasažierus uz BYD Lane, kur uzņēmuma galvenā mītne izskatās kā modernuma parodija ar tūkstošiem gandrīz identisku automašīnu, kuras visas ir novietotas ārpusē atbilstoši monolītām biroja un stāvvietas konstrukcijām, kas papildinātas ar BYD saules paneļiem un savienotas ar BYD paaugstināts viensliežu dzelzceļš.

Vai jūs zināt lielāko nozari, ko subsidē ASV valdība? Tranzīta autobusi, sacīja BYD Amerikas kontinenta viceprezidents Maikls Ostins, piebilstot, ka 80 procentus no visiem kapitālizdevumiem ASV autobusu tranzītam finansē federālā valdība. Lankasterā, Kalifornijā, Ostina vada komandu, kas gadā ražo aptuveni 300 elektriskos autobusus ASV tirgum. Viņš saka, ka viņam ir 100 pasūtījumu elektriskajiem ostas transportlīdzekļiem un viņš strādā pie elektriskajiem lidostas velkoņiem.

Plānam ir kritiķi. Alvits Vangs, JL Warren Capital kapitāla izpētes analītiķis, saka, ka BYD monorail projektēšanā nav izmantotas nekādas inovatīvas tehnoloģijas, un sabiedriskā transporta nozare jau ir piesātināta. Pilsētu skaits, kuras meklē jaunas enerģijas sabiedriskā transporta iespējas, ir ierobežots, un BYD būs smagi jāstrādā, lai pārliecinātu vietējās pašvaldības tērēt 800 000 USD zaļo tehnoloģiju autobusam, saka Džeks Perkovskis, bijušais Asimco Technologies izpilddirektors.

Bet BYD strauji virzās uz priekšu. Tas tikko ir iztērējis 725 miljonus ASV dolāru, lai izstrādātu savu gludo, balto, ar ložu uzgali, kas aprīkots ar BYD akumulatoriem. Novietota stāvvietā tieši pie biroja, pagaidām neviens ar to nebrauc. Tam joprojām ir jāiziet galīgā pārbaude. Bet, kad tas notiks, BYD saka, ka tas atkal būs zemo izmaksu pakalpojumu sniedzējs, tikai 120 miljoni RMB (17,4 miljoni USD) viena kilometra projektam. Salīdzinājumam, Lasvegasas monosliežu vilciens maksāja aptuveni 654 miljonus dolāru par septiņiem kilometriem, kad tas tika atvērts 2004. gadā.

Un uzņēmumu vadītāji vēlas norādīt, ka BYD jau iepriekš ir sevi izgudrojis no jauna.

paslēpties