Piepildiet to ar ūdeņradi

DaimlerChrysler piepilsētas Detroitas skunkss sver gandrīz 2600 kilogramus, un tas šķiet maz ticams nākotnes auto. Līnijas ir izteikti 20. gadsimta beigās. Iekāpiet vadītāja sēdeklī, un jūs jūtaties kā jūsu standarta sporta komunālajam transportlīdzeklim (SUV). Bet uzvelciet motora pārsegu, un uzreiz kļūst skaidrs, ka tas nav parasts gāzes sūcējs: iekšdedzes dzinēja vietā atrodas sarežģīta borta naftas pārstrādes rūpnīca — kurināmā procesora sistēma ar augstspiediena gāzes vadiem, kompresoriem un ķīmiskajiem reaktoriem, lai pārvērstu metanolu ūdeņraža gāze.

Šī daudzmiljonu dolāru vērtā pārvietojamā laboratorija — Jeep Commander II — padod ūdeņradi divām kurināmā elementu kaudzēm, kas klusi apvieno ūdeņradi un skābekli ķīmiskā reakcijā, kas ģenerē pietiekami daudz elektrības, lai apvidus auto nogāztu pa šoseju. Automašīnas darbība ir tīra un efektīva, radot tikai ūdeni, oglekļa dioksīdu un nedaudz rezerves siltuma. Trūkst toksisko gaisa piesārņotāju un smalko kvēpu, kas izplūst no vairuma transportlīdzekļu izpūtēja.

Šis stāsts bija daļa no mūsu 2000. gada novembra numura

• Skatiet pārējo izdevuma daļu
• Abonēt

DaimlerChrysler un tā partneri — Kanādas degvielas elementu izstrādātājs Ballard Power Systems un konkurējošais autoražotājs Ford Motor Co. — uzskata, ka degvielas elementu transportlīdzekļi var nodrošināt tādu jaudu un veiktspēju, pie kuras ir pieraduši mūsdienu autovadītāji. Komandieris II parāda, cik grūts izaicinājums tas ir. Lai gan transportlīdzeklis ir jaunākais degvielas šūnu tehnoloģiju attīstības līmenis, tā dzinēja uzsilšana prasa pusstundu, un sērijveida ražošana izmaksātu vairākas reizes dārgāk nekā standarta V6. Taču DaimlerChrysler šo plaisu samazina. Tā nākamā degvielas elementa demonstrācija, hečbeks, kas tiks prezentēts jau šoruden, būs aprīkots ar degvielas elementu, kas būs divreiz lielāks nekā Commander II. Tā degvielas procesors ne tikai svērs uz pusi mazāk, bet arī iedarbināsies mazāk nekā minūtes laikā.

Tieši šāda veida vienmērīgi un būtiski uzlabojumi degvielas šūnu tehnoloģijā ir pārliecinājuši daudzus autoražotājus un naftas uzņēmumus, ka iekšdedzes dzinējs beidzot ir ticis pie sava. Saskaroties ar stingrāku izpūtēja emisiju regulējumu, vairāki autoražotāji iegulda lielus ieguldījumus, lai vadītu pāreju. DaimlerChrysler, Ford un Ballard ir iztērējuši gandrīz 1 miljardu dolāru degvielas elementiem un plāno līdz 2004. gadam tērēt vismaz par miljardu vairāk, lai sāktu masveida transportlīdzekļu ražošanu. Mērķis ir izņemt kurināmā elementus no skunksa darbiem un nonākt izstāžu zālē. Lielākā daļa mūsu cilvēku, kas strādā pie degvielas elementiem, strādā pie ražošanas programmas, saka Brūss Kopfs, Ford elektrisko automašīnu uzņēmuma TH!NK Technologies direktors.

Sacensībām ir pievienojušies Ford un DaimlerChrysler konkurenti, kā arī galvenie detaļu piegādātāji. Japānas četri lielākie automobiļu ražotāji pēdējo desmit gadu laikā ieguldījuši vairāk nekā 850 miljonus ASV dolāru kurināmā elementos, un vairāki ir apņēmušies šo tehnoloģiju komercializēt, iespējams, pat pirms DaimlerChrysler un Ford.

Šie uzņēmumi ir sajūsmā par kurināmā elementiem, jo ​​iekšdedzes dzinēju kļūst arvien grūtāk uzlabot. Pat vismodernākajiem dizainparaugiem būs grūti izpildīt stingrākos izmešu standartus, kas drīzumā tiks ieviesti Kalifornijā un vairākos austrumu krasta štatos. Un iekšdedzes dzinēja tīrīšana sāk palielināt izmaksas. Pēc 100 gadu uzlabojumiem sadegšanas tehnoloģija sasniedz savas robežas.

Degvielas elementi ir arī pievilcīgi, jo tie atbrīvos elektriskos automobiļus no akumulatora enerģijas, kas nodrošina tīrākās automašīnas mūsdienās, bet arī nolemj tos nišas tirgū. Ar baterijām darbināmas automašīnas ir ātrgaitas un atsaucīgas, kā arī gandrīz klusas bez virzuļu grabēšanas un rūkoņas. Taču šīs funkcijas ir aizēnojušas transportlīdzekļu ierobežotais diapazons. Akumulatori vienkārši nav īpaši uzlabojušies, kopš gandrīz pirms gadsimta tos nobrauca no ceļa iekšdedzes dzinējs. Elektromobilim raksturīgie ierobežojumi būtībā liek tam darboties ļoti mazā darbības diapazonā, un tas ir šodienas stāsts, saka vēsturnieks Roberts Keisijs, transporta kurators Henrija Forda muzejā Dīrbornā, Mičā. Elektriskā automašīna ir bijusi nākotnes automašīna pēdējos simts gadus.

Membrānas maģija

Viens veids, kā paplašināt elektriskās automašīnas darbības rādiusu, ir pārvadāt degvielu un ražot elektroenerģiju. Šo pieeju izmanto hibrīdie benzīna un elektriskie automobiļi, piemēram, Toyota Prius, kas šovasar nonāca ASV izstāžu zālēs. Prius izmanto nelielu, efektīvu iekšdedzes dzinēju, kā arī kaudzi akumulatoru, kas papildina dzinēju paātrinājuma laikā un absorbē jaudu no riteņiem bremzēšanas laikā. Šī risinājuma problēma ir tāda, ka tas ir pēc būtības sarežģīts un dārgs, jo tas apvieno elektriskās un mehāniskās piedziņas tehnoloģijas. Roberts Vinters, Ņujorkas Bear Stearns enerģijas tehnoloģiju analītiķis, saka, ka Prius tiek ļoti subsidēts, un jautā, vai hibrīdi kādreiz būs pieejami. Jums tur ir lieka dzinēja sistēma. Kā jūs gatavojaties to pārvarēt?

Ievadiet degvielas elementu. Atšķirībā no akumulatoriem, kas uzglabā lādiņu, kurināmā elementi ģenerē elektroenerģiju lidojuma laikā. Paņemiet līdzi pietiekami daudz degvielas, un degvielas šūna aizvedīs jūsu elektrisko transportlīdzekli, kur vien vēlaties. Vinters saka, ka kurināmā elementi strauji kļūst par preci, un transportlīdzekļi, kas tos pārvadā, varētu viegli veidot vairākus procentus no aptuveni 60 miljoniem automašīnu, kas visā pasaulē tiks saražotas līdz 2010. gadam.

Lai gan kurināmā elementiem ir pusducis veidu, kuros tiek izmantotas dažādas degvielas un materiāli, viena versija ir kļuvusi par nepārprotami iecienītāko automobiļu vajadzībām: protonu apmaiņas membrānas (PEM) degvielas šūna. PEM šūna ir cieta un kompakta, un tā darbojas salīdzinoši vēsā 80 C temperatūrā. PEM šūnas sirds ir gumijas plastmasas membrāna, kas pārklāta ar platīna katalizatoru. Katalizators sadala ūdeņraža gāzi protonos un elektronos; tikai protoni var iziet cauri membrānai. Elektroni pārvietojas ap membrānu, radot vērtīgo elektrisko strāvu, pirms rekombinējas ar protoniem un skābekli membrānas otrā pusē, lai radītu ūdeni. Šo membrānas-katalizatora komplektu vai šūnu virknes sakraušana palielina spriegumu.

PEM skursteņi apgaismoja Gemini kosmosa kuģi, kas 60. gados riņķoja ap Zemi, taču radīja pārāk vāju un dārgu elektrības plūsmu komerciālai lietošanai, nemaz nerunājot par automašīnu dzinējiem. Pēc tam astoņdesmito gadu beigās Losalamos Nacionālās laboratorijas pētnieki panāca lielu progresu katalizatoru jomā, par 90 procentiem samazinot nepieciešamo platīna daudzumu. Balards reizināja skursteņa jaudas blīvumu — jaudu, kas tiek atgriezta uz vienu vērtīgās transportlīdzekļa telpas vienību, ko tas aizņem, — iemācoties saglabāt membrānas laimīgas (slapjas, bet ne izmirkušas) un pilnveidojot santehniku, kas pārvieto ūdeņradi, skābekli un ūdeni cauri skursteņiem. Ballard, kas atrodas Bērnabijā, B.C., ir gandrīz 400 patentu, kas izdoti vai tiek izskatīti, lai aizsargātu savu vadošo lomu PEM tehnoloģijā.

Pirms diviem gadiem Ballard pārsniedza minimālo jaudas blīvumu automašīnām — 1000 vati uz litru — ar Mark 700 skursteni, no kuriem divi darbina Commander II. Ballard’s Mark 900 skursteņi, kas tika izlaisti šī gada sākumā, izlaida pat 1350 vatus uz litru. Tas ir jaudas blīvums, kas ir praktisks mūsdienu transportlīdzekļiem, saka Pols Lankasters, Ballard finanšu viceprezidents. Citiem vārdiem sakot, automašīnai, kurā ir šāda kaudze, vajadzētu paātrināt ģimenes ceļa mašīnu, ieskaitot bagāžu, ar tādu pašu aizrautību kā iekšdedzes dzinējam.

Stūrēšana ap šķēršļiem

Taču turiet savu čeku grāmatiņu, jo vēl ir jāstrādā, lai degvielas šūnu transportlīdzeklis būtu praktisks. Visas tās sistēmas ir pārāk dārgas — pat dārgākas nekā automašīnas iekraušana ar akumulatoriem — un ūdeņraža piegāde uz skursteņiem joprojām ir grūts darbs.

Ballarda galvenais izaicinājums ir lētāku skursteņu ražošana. Uzņēmums sadarbojas ar Ford un DaimlerChrysler, lai optimizētu savus kaudzes dizainus lētai, automatizētai ražošanai. Un, lai sasniegtu kritisko ražošanas masu, Ballard komercializē kurināmā elementus vairākos tirgos vienlaikus — ne tikai transportlīdzekļos, bet arī pārnēsājamos elektroenerģijas ģeneratoros, dzīvojamos ģeneratoros un stacionārajās spēkstacijās. Lancaster piesaista peļņas punktu aptuveni 300 000 kaudzēm gadā. Iespēju robežās esam izmantojuši kopīgus materiālus un kopīgus ražošanas procesus dažādās produktu līnijās, tāpēc mums nav jāizgatavo kurināmā elementi 300 000 automašīnu, lai sasniegtu šo apjomu.

Tikmēr DaimlerChrysler un Ford koncentrējas uz pārējās automašīnas izgatavošanu. Viņu lielākās galvassāpes sagādāja skursteņu uzturēšana ar ūdeņradi. Kurināmā elementu problēma ir kļuvusi par degvielu. Tā vairs nav degvielas šūna, saka Mohsens Šabana, kurš kā degvielas elementu transportlīdzekļu programmas vadītājs DaimlerChrysler inženiertehnoloģiju operācijā Ročesterhilsā, Mičo, ir atbildīgs par Commander II darbību. Visas trīs degvielas, ko apsver autoražotāji — benzīns, metanols un ūdeņradis — rada nopietnas problēmas.

Ūdeņraža ekstrakcija no benzīna borta padarītu pāreju uz degvielas šūnu transportlīdzekli bez problēmām, jo ​​benzīns ir visur. Bet gāzes attīrīšana ceļā ir sarežģīta. Reakcijas notiek virs 800 C, padarot ierīces lēnu iedarbināšanu, un ķīmija ir temperamentīga; Lai gan process tiek regulāri izmantots ķīmiskās ražošanas rūpnīcās un naftas pārstrādes rūpnīcās, lai ražotu rūpniecisku daudzumu ūdeņraža, tā izspiešana zem pārsega ir sarežģīta. Vēl viena neatrisināta problēma ir kurināmā elementa aizsardzība no benzīnā esošā sēra, kas saindē ar katalizatoru.

Neraugoties uz tehnoloģiju izaicinājumiem, General Motors un Exxon Mobil nesen paziņoja par kopīgu benzīna degvielas procesora izstrādi un apgalvo, ka demonstrācijas transportlīdzeklis, kurā tiek izmantotas kurināmā šūnas, ko darbina procesors, varētu būt gatavs 18 mēnešu laikā. Autoražotājs apgalvo, ka, lai gan ūdeņradis, visticamāk, būs nākotnes degviela, benzīna apstrādes tehnoloģija nodrošinās kritisku pāreju, lai degvielas elementu automašīnas padarītu praktiskas.

Citi nevēlas gaidīt benzīna procesoru. DaimlerChrysler izstrādā metanola sistēmu. Dažas degvielas šūnas darbojas tieši ar metanolu, nevis ūdeņradi, taču degvielas elementu eksperti saka, ka šī tehnoloģija ir vismaz septiņu gadu attālumā no efektivitātes līmeņa, kas nepieciešams automašīnas darbināšanai. Tātad metanola izmantošana kā degviela mūsdienās nozīmē tā ūdeņraža ieguvi. Metanols ir vieglāks mērķis nekā benzīns, jo tas nesatur sēru un rada ūdeņradi relatīvi maigā 300 C temperatūrā. Taču metanola attīrīšana joprojām ir sarežģīts process, kas ietver daudzas darbības, no kurām katrai jānotiek noteiktā temperatūrā.

Metanola procesors, kas atrodas zem Commander II pārsega, izsūc pietiekami daudz ūdeņraža, lai transportlīdzeklis starp metanola uzpildīšanas reizēm būtu mazāks par 200 kilometriem. Diapazonu ierobežo nelielais degvielas tvertnes izmērs, kas ir liela apjoma degvielas procesora sekas. Tomēr lielā kļūme ir tāda, ka degvielas procesors iesildās pusstundu, kas ir par pusstundu ilgāk, nekā autovadītāji ir gatavi gaidīt. Problēma ir tā, ka procesors izmanto tvaiku, lai atbrīvotu ūdeņradi, un, lai paceltu tvaiku, ir vajadzīgs laiks, tāpat kā 1900. gadu sākuma tvaika automašīnām.

DaimlerChrysler, Ford un Ballard apgalvo, ka strādā pie risinājuma: nākamās paaudzes degvielas procesora, kas izmanto katalizatoru, nevis tvaiku, lai sāktu ūdeņraža ražošanu. Jaunā sistēma ir daudz mazāka — nedaudz lielāka par failu kastīti — un sver uz pusi mazāk nekā zvērs, kas saspiests zem komandiera II pārsega. Taču šis izsmalcinātais mazais degvielas procesors ir bijis jau sen. Gan Ford, gan DaimlerChrysler plānoja šo tehnoloģiju demonstrēt demonstrācijas automašīnās, taču autoizstādē parādījās tikai Ford, un tā degvielas procesors nedarbojās. Ford Kopf saka, ka abi uzņēmumi nolēma apvienot savus resursus, tostarp ierobežotos automobiļu inženierus, kuri ir apmierināti ar elektriskā transportlīdzekļa sakaru sistēmām, lai procesors darbotos nākamajā DaimlerChrysler konceptauto. Sistēma ir tik sarežģīta, un tajā ir daudz datoru, kas runā viens ar otru, saka Kopfs. Pasaulē nav daudz cilvēku, kas spēj tos vadīt.

Kamēr šie elites inženieri satraucas par katalizatoriem un vadības ierīcēm, pieaug šaubas par metanola kā patēriņa produkta dzīvotspēju. Metanols ir nepatīkama lieta — tas ne tikai var izrādīties nāvējošs, ja to norīts, bet pat tā izšļakstīšana uz ādas var izraisīt aklumu un aknu un nieru mazspēju. Un, tā kā metanols izšķīst ūdenī, tas apdraud pazemes dzeramā ūdens krājumus. Tas padara naftas uzņēmumus nervozus; pēc tam, kad Kalifornijas dzeramajā ūdenī sāka parādīties nepatīkamas garšas ķimikālija, viņi jau cenšas no benzīna izņemt uz metanolu balstītu degvielas piedevu MTBE (metil-terciāro butilēteri).

Acīmredzamākais risinājums, protams, ir tieši izmantot ūdeņradi kā degvielu. Tas novērstu nepieciešamību pēc reformatora, kā arī no tā radītā klimata sasilšanas oglekļa dioksīda (lai gan daži CO2 joprojām tiktu atbrīvoti, ražojot ūdeņradi no fosilā kurināmā, kas mūsdienās ir visizplatītākā metode). Problēma ir tāda, ka, lai gan ūdeņradis pēc svara satur vairāk enerģijas nekā jebkura cita degviela (apmēram trīs reizes vairāk nekā benzīns), ir grūti iepildīt lielu daļu šīs enerģiskās gāzes degvielas tvertnē. Iesaiņojiet tirdzniecībā pieejamo saspiestās gāzes tvertni ar ūdeņradi, un tas aizvedīs jūsu transportlīdzekli gandrīz 150 kilometrus — ne tālāk par mūsdienu labākajiem automašīnu akumulatoriem. Ūdeņradis ir arī mazākā no molekulām un izslīd cauri mazākajiem caurumiem — tā ir satraucoša iezīme, ņemot vērā tā raksturīgo uzliesmojamību. (Atceraties Hindenburgu?) DaimlerChrysler demonstrācijas automobili stūma 450 kilometrus, izmantojot šķidrā ūdeņraža tvertni, taču kriogēnā tehnoloģija degvielas uzglabāšanai -253 C temperatūrā (tikai 20 grādus virs absolūtās nulles) nav nobriedusi masu tirgiem. Un vēlu veiksmi atrast ūdeņraža uzpildes staciju — pasaulē tādu ir tikai pusducis.

Tomēr ūdeņraža pieejamība var kļūt mazāka problēma, jo lielākās naftas kompānijas pieņem gāzes sadales izaicinājumu. Greiems Bathelers, Texaco Energy Systems prezidents, naftas giganta uzlabotās degvielas meitasuzņēmums Hjūstonā, saka, ka uzņēmums uzskata, ka degvielas šūna aizstās iekšdedzes dzinēju ilgtermiņā. Viņš uzskata, ka autovadītāji uzpildīs ūdeņradi par neizbēgamu, un viņš vēlas, lai viņi to darītu Teksako stacijā. Tā vietā, lai cīnītos, lai aizsargātu savu benzīna franšīzi, Texaco iegulda galvenajā tehnoloģijā, lai padarītu iespējamu ūdeņraža uzpildīšanu: uzlabotās uzglabāšanas tvertnēs.

Viena no iespējām, kā atrisināt ūdeņraža iepakošanas problēmu, ir vienkārši pārdomāt kompresiju. Spēcīgākas tvertnes varētu saspiest ūdeņradi līdz lielākam spiedienam, vai radikāli pārveidoti transportlīdzekļu rāmji varētu uzņemt masīvas, bet dīvainas formas tvertnes. Vēl viena iespēja ir pildīt tvertnes ar materiāliem, kas saista ūdeņradi, palēninot molekulu darbību, nesašķidrinot gāzi. Ir pierādīts, ka, piemēram, grafīta šķiedras ar sarežģītām nanostruktūrām absorbē vairāk nekā 20 svara procentus ūdeņraža, ļaujot daudz vairāk gāzes iepildīt tvertnē.

Patērējošas vīzijas

Ņemot vērā izaicinājumus, Johanness Ebners, DaimlerChrysler degvielas šūnu programmas vadītājs, kas ir atbildīgs par degvielas infrastruktūru, atzīst, ka uzņēmuma iepriekš aplēses, ka 2004. gadā 20 000 līdz 40 000 automašīnu izbraukšana uz ceļiem tagad izskatās nereāli: tā būs ļoti ierobežota ražošana. Ballard, DaimlerChrysler un Ford nākamgad sāks testēt savas tehnoloģijas uz patērētājiem Kalifornijā, kur 2003. gadā stāsies spēkā stingras prasības transportlīdzekļiem bez piesārņojuma. Kalifornijas degvielas šūnu programma (ko veido šie trīs uzņēmumi kopā ar citiem autoražotājiem) degvielu šūnu ražotāji un vairākas lielas naftas kompānijas) plāno nodot 60 degvielas elementu automašīnas un autobusus uz ceļiem braucošajiem degvielas elementu transportlīdzekļiem no rūpīgu inženieru rokās un prasīgu patērētāju rokās.

Šīs Kalifornijas automašīnas, tāpat kā Commander II, tiks izgatavotas pēc pasūtījuma. Īstais degvielas elementu pārbaudījums nāks, kad uz ceļiem nonāks masveidā ražotas automašīnas — ko gan Ford, gan DaimlerChrysler ir apņēmušies darīt 2004. gadā, neskatoties uz to, ka viņi ar tām zaudēs naudu. Mēs esam paziņojuši, ka transportlīdzekļi būs sabiedrības rokās, un ir izveidotas programmas, lai to izdarītu, taču tas nenozīmē, ka tie ir komerciāli dzīvotspējīgi, saka Ford Kopfs. Viņš atzīst, ka degvielas šūnu automašīnas tagad ir daudz dārgākas nekā automašīnas ar akumulatoru, kas pašas par sevi nav lētas. Ford būtu jāiekasē vismaz 35 000 USD, lai segtu ar akumulatoru darbināmo Ranger pikapu, kas ir gandrīz trīs reizes vairāk nekā cena, kas tai dod peļņu vienkāršam iekšdedzes dzinējam Ranger.

Kāpēc autoražotāji plāno zaudēt naudu? Kopfs saka, ka vienmēr pastāv iespēja, ka tehnoloģija atmaksāsies ātrāk, nekā gaidīts. Piemēram, nestabilitāte Tuvajos Austrumos var palielināt benzīna cenu līdz 5 USD par galonu, liekot amerikāņiem meklēt degvielas patēriņa efektivitāti tieši tāpat kā naftas krīzes laikā 1970. gados. Mēs vēlamies izstrādāt pamata inženierijas spējas — zināt, kur ir problēmas un kas mums ir jāvienkāršo. Mēs vēlamies būt gatavi.

Bet viņš saka, ka galvenā motivācija ir ilgtermiņa. Degvielas šūna sola padarīt automašīnu ilgtspējīgu, samazinot piesārņojumu un atbrīvojot to no naftas politikas un nodrošinot, ka Ford šajā gadsimtā var veikt tikpat lielu nogalināšanu kā pagājušajā gadsimtā. Kurināmā elementu lielā pievilcība ir solījums nodrošināt nulles izplūdes emisijas, potenciāli nekādu siltumnīcefekta gāzu emisiju un enerģētisko neatkarību, saka Kopfs. Tie ir autobūves nozares svētie grāli.

Raugoties nākotnē, Kopfs iztēlojas pasauli, kurā elektrība no atjaunojamiem avotiem, piemēram, vēja un saules baterijām, ražo ūdeņradi no ūdens — kurināmā elementu procesa otrādi —, lai darbinātu kurināmā elementu transportlīdzekļu parku. Jūs varētu izveidot degvielas sistēmu un transportlīdzekli, kas nerada nulles siltumnīcefekta gāzu un nulles izplūdes gāzu emisijas — ūdeņraža-skābekļa-ūdens ciklu, kas ir ilgtspējīgs mūžīgi. Tas ir galvenais mērķis.

Varētu sagaidīt, ka šāda veida sarunas satrauks DaimlerChrysler vadītājus, kuri nesen paziņoja par avārijas programmu, lai samazinātu 2 miljardu dolāru no operācijām, lai mazinātu akcionāru satraukumu par akciju cenu samazināšanos un vājo atdevi. Taču Ebners saka, ka DaimlerChrysler priekšsēdētājs Jirgens Šremps personīgi aizsargā kurināmā elementu programmas 1 miljarda dolāru kredītlīniju kā nākotnes cauruļvadu. Šrempa redzējums izklausās vēl mesiāniskāk nekā Kopfa redzējums.

Nesen uzrunājot Pasaules inženieru konvenciju, inženieris, kas kļuvis par biznesa vadītāju, lūdza inženierus visā pasaulē mest zemē savus projektus un ķerties klāt kurināmā elementu vilcienam. Šrempa pamatojums? Nodrošināt, ka nākamās paaudzes nenomāc globālās klimata pārmaiņas un ekonomiskās dislokācijas, ko rada naftas piegāžu samazināšanās. Mēs visi esam atbildīgi par šī projekta īstenošanu, par atbildību par šī projekta īstenošanu, par to, ka atbildības uzņemšanās ir daļa no cilvēka cieņas.

KOMPĀNIJAS STRATĒĢIJA PLĀNI DaimlerChrysler , Balard Power Systems , un Ford Motors Partnerattiecības, lai komercializētu degvielas elementus, degvielas procesorus un elektriskos piedziņas. Ballard koncentrējas uz degvielas elementu izmaksu samazināšanu, savukārt DaimlerChrysler un Ford demonstrē integrētus transportlīdzekļus, kas darbojas ar saspiestu ūdeņradi, šķidru ūdeņradi un metanolu. No 2001. līdz 2003. gadam Kalifornijā paredzēts demonstrēt 30–40 transportlīdzekļus. 2004. gadā tika izstrādāti modeļi ierobežotai ražošanai. GM un Toyota Sadarbība elektromobiļu jomā. Abi uzņēmumi, kas ir līderi akumulatoru un benzīna-elektrisko hibrīdtehnoloģiju jomā, ir izstrādājuši pilnībā funkcionālas degvielas šūnu konceptautomobiļus, degvielas šūnas un ūdeņraža uzglabāšanas sistēmas. Paredzams, ka degvielas elementu automašīnas būs gatavas komercializācijai līdz 2004. gadam. Pastāvīgi ieguldījumi benzīna degvielas pārstrādātājiem. Honda Lielisks iespaids par tās īpaši tīro iekšdedzes tehnoloģiju, kā arī investīcijām kurināmā elementos. Honda ir uzbūvējusi degvielas šūnu konceptautomobiļus ar Ballard skursteņiem un patentētiem skursteņiem, bet aprīkojums aizņem aizmugurējo pasažieru vietu. Plāno līdz 2003. gadam sagatavot tehnoloģiju paketi degvielas šūnu automašīnu komercializācijai, taču vēl nav paziņojusi par ražošanas plāniem. Nissan Pielāgots ar akumulatoru darbināms universāls, lai pārvadātu Ballard degvielas elementus un metanola procesoru, bet aprīkojums aizņem vietu aizmugurējā pasažiera vietā. Nākamais prototips aprīkojuma novietošanai zem grīdas. Varētu ražot degvielas šūnu automašīnas jau 2003. gadā. BMW, International Fuel Cells un Delphi Automotive Systems sadarbojas, lai aizstātu akumulatorus ar degvielas elementu papildu barošanas blokiem (APU) automašīnās, kas darbināmas ar degvielu. Plāno komercializēt degvielas šūnu APU līdz 2005. gadam.

paslēpties