Puslidojuma dzinēja problēmas

Lieta: Eclipse Aviation mēģināja uzbūvēt pirmo privāto lidmašīnu ar diviem turboventilatoriem, kuras cena bija mazāka par 1 miljonu ASV dolāru. Taču, kad ap Eclipse izstrādātajiem dzinējiem parādījās jautājumi par uzticamību, uzņēmumam bija jāizlemj, vai palikt pie sava sākotnējā piegādātāja vai meklēt jaunu — un tādējādi uz diviem gadiem atlikt lidmašīnas debiju. Jebkura kavēšanās apgrūtinātu Eclipse gaidīšanas sarakstā iekļauto potenciālo pircēju pacietību un riskētu izsmelt uzņēmuma naudas rezerves.

* * *

Kad 2002. gada 26. augusta rītā lidmašīnas Eclipse 500 riteņi pacēlās no Albuquerque International Sunport skrejceļa, Kens Harness domāja, ka pēdējās viņa problēmas drīz pazudīs kā augstkalnu tvaika taka.

Būdams Ņūmeksikas kompānijas piedziņas sistēmu direktors, Harness bija drudžaini strādājis, lai sagatavotu lidmašīnu šim atklāšanas lidojumam, īpašu uzmanību pievēršot jaunizveidotajam dzinējam, kas svēra tikai 85 mārciņas, bet bija paredzēts, lai radītu iespaidīgu 770 mārciņu vilces spēku. Taču pēc veiksmīgā pirmā lidojuma tajā dienā lietas atrisinājās. Kamēr Eclipse 500 gatavojās otrreiz pacelties, viens no tā dzinējiem apstājās. Šī neveiksme novestu pie liela lēmuma par Eclipse attiecībām ar tā dzinēju piegādātāju Williams International.

Eclipse 1998. gadā dibināja Verns Raburns, pilots un aviācijas entuziasts, kura personīgajā flotē ietilpst 1940. gadu laikmeta Lockheed Constellation, kas faktiski tika izmantots Berlīnes gaisa transportam. Raburns bija uzkrājis biznesa pieredzi kā agrīnais Microsoft darbinieks (viņš palīdzēja sākt patēriņa preču nodaļu), Lotus Development ģenerāldirektors un Symantec izpilddirektors. Taču viņš nekad nav bijis saistīts ar lidmašīnu ražošanas pasauli, kas ir izkaisīta ar to uzņēmumu vrakiem, kuri ir mēģinājuši panākt, lai Federālās aviācijas administrācijas apstiprinātu jaunu lidmašīnu dizainu, pirms beigusies skaidra nauda.

Raburns domāja, ka viņš varētu pielietot savu tehnoloģiju lietpratību lidmašīnu ražošanā, izveidojot racionalizētu, Dell līdzīgu piegādes ķēdi un iekļaujot jaunas ražošanas metodes, piemēram, berzes metināšanu, kas, viņaprāt, būtu ātrāka un lētāka nekā kniedes. (Metinot ar berzi, tiek izmantots rotējošs instruments, lai uzsildītu un plastificētu savienojuma abas puses.)

Raburn mērķis bija uzbūvēt privātu lidmašīnu, ko varētu pārdot par mazāk nekā 1 miljonu ASV dolāru, kas ir viena trešdaļa no tolaik tirgū piedāvātās lētākās lidmašīnas izmaksām. Viņš domāja, ka lidmašīna patiks privātiem pilotiem, kuri vienmēr ir vēlējušies pāriet no butaforiskās lidmašīnas uz reaktīvo lidmašīnu, un ka tās zemās ekspluatācijas izmaksas (galvenokārt pateicoties tās degvielu taupošajiem dzinējiem, kas paredzēti, lai malkotu aptuveni 100 mārciņas stundā) dot uzņēmumiem iespēju izveidot gaisa taksometru tīklus pēc pieprasījuma.

Šie tīkli izmantotu Eclipse reaktīvās lidmašīnas, lai lidotu uz un no sekundārajām lidostām, kas atrodas netālu no cilvēku dzīves un darba vietas, nevis piespiestu tos pārsēsties caur lielākiem centriem lielpilsētu teritorijās. Raburns bieži salīdzināja lidmašīnas ekspluatācijas izmaksas ar Ņujorkas kabīnes vadīšanas izmaksām — tas būtu lētāk par jūdzi, viņš apgalvoja.

Raburns saskārās ar nelielām problēmām, piesaistot naudu, izveidojot labi zināmu atbalstītāju sarakstu, kurā bija viņa vecie Microsoft priekšnieki Bils Geitss un Pols Allens, kā arī atvaļinātie Ford un DaimlerChrysler izpilddirektori. Lai piegādātu lidmašīnas dzinējus, Raburn vērsās pie Mičiganas kompānijas Williams International, kas ražoja pirmās paaudzes spārnoto raķešu dzinējus, kā arī Cessna ražotos biznesa lidmašīnu turboventilatorus. (Raburns piešķīra Williams uzņēmuma akciju daļu, lai atalgotu to par apņemšanos izstrādāt jaunu dzinēju, kas nodēvēts par EJ22.)

Kad Eclipse sāka veikt lidmašīnas iepriekšējus pasūtījumus, 175 dedzīgi pircēji ieradās klātienē, lai samazinātu noguldījumus. Tomēr daži aviācijas nozares novērotāji bija skeptiski noskaņoti par to, ka būs ko pirkt - vismaz pie Eclipse norādītās cenas 837 500 USD.

Pirms lidmašīnas pirmā lidojuma sāka parādīties problēmas ar dzinējiem, kas bija mazāki par alus mucu (un apmēram uz pusi mazāki par tipisku turboventilatoru). Harness saka, ka viņš uz sešām nedēļām tika nosūtīts uz Reno, Nevada, lai palīdzētu Williams inženieriem novērst problēmas saistībā ar lidmašīnas degvielas padeves sistēmu un dzinējiem. Pēc tam mums sākās citas, nesaistītas problēmas, viņš saka, piemēram, plaisas ventilatora lāpstiņās un viļņošanās. (Kad ventilatora lāpstiņas apstājas, gaisa plūsma var pēkšņi mainīt virzienu, izraisot liesmas uzplaiksnījumu no ieplūdes atveres, ko sauc par pārspriegumu.) Ikreiz, kad rodas pārspriegums, tas sabojātu dzinēju, saka Harness. Tas nozīmēja to nosūtīt atpakaļ uz Williams galveno mītni remontam.

Līdz 2002. gada augustam Harness un inženieru komanda pārliecināja sevi, ka Eclipse dzinēji ir pietiekami uzticami drošam testa lidojumam, lai gan vienības vēl nesniedza 770 mārciņu vilces spēku, tāpēc testa lidmašīna tika turēta īpaši viegla. Pēc Raburna teiktā, pēc pirmā stundu ilgā lidojuma, darbinot dzinējus uz zemes, radās daudzas kļūmes, un tāpēc Eclipse palika savā angārā. Mums nekad nebūtu divu dzinēju, kas darbotos vienlaikus, saka Raburns.

Raburns saka, ka Williams International prezidents Gregs Viljamss devās uz Albukerki, apliecinot Eclipse, ka problēmas tiks novērstas līdz 1. novembrim. Bet, kad šis datums pagāja un tika pabeigta tikai daļa no labojumiem, pēc Raburna teiktā, viņš juta, ka ir pienācis laiks. nolīgt ārēju konsultantu, lai pārbaudītu, vai Williams spēs nodrošināt funkcionējošu dzinēju.

Viņi mums teica, ka šis dzinējs bija vismaz 18 un, iespējams, pat 36 mēnešus atpalika no grafika, saka Raburns. Un viņi neticēja, ka šis dzinējs būs pietiekami uzticams.

Raburn vērsās pie Williams priekšsēdētāja Sema Viljamsa ar ultimātu: pabeidziet EJ22 dzinēja izstrādi par savu naudu par cenu par vienu dzinēju, ko jūsu uzņēmums sākotnēji solīja. Sems teica, ka nevar uzņemties risku, atceras Raburns. (Abi Viljamsa augstākie vadītāji Sems un Gregs Viljamss atteicās komentēt šo rakstu.)

Raburns un viņa komanda sāka izskatīt savas alternatīvas. Ja viņi atteiktos no EJ22 un meklētu citu dzinēju ražotāju, Raburns uzskatīja, ka tas par aptuveni diviem gadiem aizkavēs pirmās FAA sertificētās lidmašīnas piegādi. Viņš arī zināja, ka dzinēja nomaiņa prasīs ievērojamus lidmašīnu pārprojektēšanas darbus, un, iespējams, cena pārsniegs 1 miljona dolāru atzīmi. Un bija daudz nezināmo: cik daudz klientu prasīs atmaksāt noguldījumus? Vai viņš spēs savākt 60 miljonus dolāru, kas, viņaprāt, būtu nepieciešami, lai uzņēmums turpinātu darboties?

Harness atcerējās, ka prezentācijā Eclipse padomei teica, ka pat tad, ja Williams kaut kādā veidā būtu varējis piegādāt dzinēju, mums ar to būtu bijušas tik daudz apkalpošanas grūtību, ka tas būtu novedis mūs bankrotā.

Taču Raburns nebija pārliecināts, ka uzņēmums varētu izdzīvot, ja viņš nomestu Williams dzinēju. Mēs nolēmām, ka vēlamies izmantot savas iespējas, viņš saka. Tas ir kā izlēkt no lidmašīnas bez izpletņa. Tieši pirms 2002. gada Pateicības dienas Eclipse publicēja paziņojumu presei, kurā paziņoja, ka ir pārtraukusi attiecības ar Viljamsu.

Mēs tagad pārdevām miljonu dolāru planieri, saka Raburns, un tie nepārdodas pārāk labi. Taču uzņēmums jau bija izveidojis alternatīvo piegādātāju sarakstu, un Eclipse galu galā noslēdza darījumu ar Pratt & Whitney Canada, lai iegādātos nedaudz smagāku, nedaudz izslāpušu dzinēju, ko sauc par PW610 F. Taču viens no P&W dzinēja ieguvumiem bija tāds, ka tas palielināt lidmašīnas maksimālo ātrumu par 20 mezgliem. Raburns apsolīja Eclipse klientiem, ka lidmašīna ar jaunajiem turboventilatoriem atgriezīsies gaisā līdz 2004. gada beigām.

Tikai aptuveni piecdesmit klienti lūdza atmaksāt naudu pēc maiņas paziņošanas. Lidmašīnas pašreizējā saraksta cena ir 1,5 miljoni USD, un tā joprojām ir par aptuveni 500 000 USD lētāka nekā tās tuvākais konkurents A700 no Kolorādo bāzētās Adam Aircraft. (Tāpat kā Eclipse, šī lidmašīna joprojām nav saņēmusi FAA sertifikātu.) Cenu pieaugums bija saistīts ar P&W dzinēju augstākajām izmaksām un alumīnija, no kura tiek būvēta lielākā daļa lidmašīnas, cenu lēcienu. 2004. gada 31. decembrī Raburns izpildīja savu solījumu: Eclipse tajā dienā lidoja divas reizes ar jaunajiem dzinējiem.

Tomēr tikai pagājušajā vasarā Harness, kurš bija lidojis ar Blackhawk helikopteriem kā armijas izmēģinājuma pilots, pirmo reizi iekāpa lidmašīnā. Es vēlos iegūt tiešu zināšanas par jebkādām aerodinamiskām problēmām, kas mums varētu rasties, Harness saka, smejoties piebilst: Turklāt lidojuma pārbaude pieder man, tāpēc es varu darīt visu, ko vien vēlos. Jūnijā viņš lidoja kopā ar vienu no Eclipse testa pilotiem, izbraucot cauri testa kartei, kas ietvēra dažus pieskārienus un nosēšanos, pamata veiktspējas vadību un dzinēja izslēgšanu puslidojumā. Par laimi, šīs liesmu izslēgšanas tika simulētas.

Aptumsuma statistika :

• Kopējā piesaistītā nauda: 400 miljoni USD
• Kopējais pasūtījumu skaits līdz šim: 2300 lidmašīnas
• Lidmašīnas maksimālais ātrums: 430 jūdzes stundā
• Lielākais klients: DayJet (startup gaisa taksometru pakalpojums), kas pasūtījis 239 lidmašīnas
• Plānotais izgatavošanas laiks: 4,5 dienas būvniecībai, 2 lidojuma pārbaudei, 2 krāsošanai

Skots Kirsners ir ārštata rakstnieks, kurš dzīvo Sanfrancisko.

paslēpties