Robotaksometri dodas uz ielu netālu no jums

Saistībā ar Siemens Digital Industries programmatūra

Nākamajos gados mobilitātes risinājumi — vai tas, kā mēs nokļūsim no punkta A uz punktu B — pārvarēs plaisu starp sauszemes un gaisa transportu — jā, tas nozīmē lidojošas automašīnas. Tehnoloģiskie sasniegumi pārveido cilvēku mobilitāti un noved pie nepieredzētām izmaiņām. Siemens Software automobiļu un transporta viceprezidents Nands Kohhars saka, ka šī transformācija sniedzas tālāk par transportēšanu uz sabiedrību kopumā.

Mobilitātes nākotne būs multimodāla, lai apmierinātu patērētāju prasības, piedāvātu holistisku pieredzi bez traucējumiem, kas gala patērētājam piedāvā komfortu, ērtības un drošību. Domāšana par transportu citādāk ir daļa no lielākas tendences, Kochhar atzīmē: Apskatiet dažas citas tendences, piemēram, ilgtspējība un emisijas, kas ir izaicinājums ne tikai automobiļu nozarei, bet arī sabiedrībai kopumā.

Tehnoloģiju attīstībai būs priekšrocības ne tikai kuģošanas un ikdienas braucienu uzlabojumiem, bet arī šie tehnoloģiskie sasniegumi, pēc Kohhara domām, ir gatavi virzīt infrastruktūras paradigmas maiņu, kas sniegs jaunatklātu autonomiju tiem, kuri šobrīd nevar pārvietoties paši.

Kohars skaidro: Iedomājieties cilvēkus mūsu ģimenēs, kuri šodien nevar vadīt automašīnu. Tagad jūs varat nodrošināt viņiem brīvību.

Rādīt piezīmes un atsauces

• Autonomās braukšanas SAE līmeņi
• Digitalizācija automobiļu un transporta nozarei

Atšifrējums

Laurela Ruma : No Technology Review es esmu Laurel Ruma, un šī ir Business Lab, izrāde, kas palīdz uzņēmumu vadītājiem izprast jaunas tehnoloģijas, kas nāk no laboratorijas un nonāk tirgū. Mūsu šodienas tēma ir mobilitātes nākotne.

2011. gadā Marks Andreesens teica: 'Programmatūra ēd pasauli.' Tagad, 10 gadus vēlāk, mēs pārbaudām, kā programmatūra ēd automašīnu.

Apsveriet to: mūsdienu automašīnās ir vairāk programmatūras nekā mehāniskās daļas. Autonomie transportlīdzekļi ir tikai viena daļa no stāsta; otrs ir mākslīgā intelekta straujā attīstība un transportlīdzekļu būvniecība. Divi vārdi jums: inženierija, inovācijas.

Mans viesis ir Siemens Software automobiļu un transporta viceprezidents Nands Kohhars. Viņš pievienojās Siemens 2020. gadā pēc gandrīz 30 gadiem Ford Motor Company, kur ieņēma vairākus amatus, tostarp Global Safety Systems galveno inženieri un izpildvaras tehnisko vadītāju. Šī Business Lab epizode tiek veidota sadarbībā ar Siemens.

Laipni lūdzam, Nand.

Nands Kohhars : Paldies, Laurel. Ir labi jums pievienoties.

Laurels: Kāda jums šķiet mobilitātes nākotne?

Nand: Skatoties uz automobiļu rūpniecību, tā piedzīvo vēl nebijušu transformāciju. Šķiet, ka tā nosakās nākamajiem 100 gadiem, jo ​​nozare ir bijusi diezgan stabila tehnoloģiju jauninājumu ziņā un ir progresējusi nepārtrauktas uzlabošanas režīmā. Šodien tas piedzīvo lielas pārmaiņas. Ja skatāmies uz tādām tendencēm kā pasaules iedzīvotāju skaita pieaugums, tas virza tādas tendences kā urbanizācija, lielpilsētu koncepcijas. Ņemot vērā šīs tendences, pilsētas kļūst pārpildītas, un tas rada milzīgu izaicinājumu mobilitātes risinājumiem cilvēkiem, kas dzīvo pilsētās visā pasaulē.

Mobilitātes nākotne būs multimodāla, lai apmierinātu patērētāju prasības, piedāvātu holistisku pieredzi bez traucējumiem, kas gala patērētājam piedāvā komfortu, ērtības un drošību. Apskatiet dažas citas tendences, piemēram, ilgtspējība un emisijas, kas ir izaicinājums ne tikai autobūves nozarei, bet arī sabiedrībai kopumā. Lai atbalstītu ilgtspējību un patērētāju tendences, kurām tikko pieskārāmies, mobilitātes nākotne izskatās saistīta, autonoma, ar kopīgu mobilitāti un elektrificētu — citiem vārdiem sakot, CASE kā akronīms.

Nākotnes mobilitātes risinājumi šķērso sauszemes un gaisa transporta robežas ar tādiem risinājumiem kā lidojošas automašīnas, vertikālās pacelšanās un nosēšanās vienības (VTOL) un drons preču pārvadāšanai. Jūs varat redzēt, kā mainās gan cilvēku, gan preču mobilitātes nākotne, un tieši to es domāju ar nepieredzētajām pārmaiņām, kuras mēs piedzīvojam. Tagad mēs varam runāt par visiem CASE aspektiem, ko tikko definējām — sāksim ar elektrifikāciju.

Jūs redzat ziņās, ka dažas valdības visā pasaulē aizliedz iekšdedzes dzinēju (ICE) transportlīdzekļu pārdošanu līdz 2030. gadam. Pēc tam jūs redzat milzīgus valsts un privātā sektora ieguldījumus elektrificētās ražošanas sistēmās. Tiek prognozēts, ka līdz 2030. gadam 50% no automobiļu ražošanas tiks elektrificēti. Tas nozīmē, ka, lai gan būs iekšdedzes dzinēji, tirgū tiks piedāvāti hibrīdi, no elektrotīkla pievienojami hibrīdi un elektriski transportlīdzekļi ar akumulatoru. Jūs varat redzēt, kā tendences mainās un kā mobilitātes telpa mainās šo tendenču rezultātā.

Tagad, raugoties uz elektrifikāciju, akumulatoru tehnoloģijas turpina attīstīties, un inovācijas ir priekšplānā. Patiesībā, varētu teikt, inovācijas ir visaugstākajā līmenī vairāk nekā 30 gadu laikā, strādājot automobiļu pasaulē. Ja domājat par elektriskajiem transportlīdzekļiem ar akumulatoru, mēs acīmredzami sākām no svina skābes akumulatoriem. Gen1 elektriskajos transportlīdzekļos mēs pārgājām uz litija dzelzs akumulatoriem, un tagad mēs pārejam uz cietvielu akumulatoriem un dažiem citiem jauninājumiem, par kuriem mēs pat nerunājam.

Šiem jauninājumiem akumulatoru tehnoloģijās nobriest, dažas no elektrisko transportlīdzekļu agrīnajām bažām, piemēram, trauksmainība no attāluma, ilgs akumulatora uzlādes laiks, pamazām izzūd. Tagad ar investīcijām uzlādes infrastruktūrās un iespēju uzlādēt mazāk nekā 15 minūtēs, tas palielina patērētāju piekrišanu. Tātad viena no elektrifikācijas tendencēm nav pat tendence: tā kļūst reālāka. Mēs varam izvēlēties jebkuru valsti visā pasaulē. Ir milzīgas investīcijas. ASV rietumu daļā infrastruktūra jau ir izveidota no uzlādes viedokļa. Cilvēki brauc no pilsētas uz pilsētu, pieņemsim, Losandželosu uz Sanfrancisko, un ar katru gadu kļūst ērtāk, braucot ar elektrificētiem transportlīdzekļiem.

Skatoties uz citu tendenci — visi vēlas būt saistīti. Viņi vēlas doties no mājām uz savu nākamo māju, kas ir viņu transportlīdzeklis vai jebkura transporta sistēma. Viņi vēlas pārliecināties, ka neatkarīgi no tā, ko viņi skatās, ja viņi mājā skatās Netflix filmu, viņi vēlas turpināt skatīties, kamēr viņi sēž automašīnā. Tas ir savienojamības pieprasījuma līmenis no patērētāja viedokļa, jo visi nēsā līdzi malas ierīci. Tas varētu būt tālrunis vai dators, un viss ir savienots — pat transportlīdzeklī, kā arī tas ir mājā. Tātad jūs varat redzēt galveno tendenci no saistītā viedokļa.

Laurels: Manuprāt, tas ir īpaši noderīgi, lai radītu priekšstatu, ka mēs nerunājam tikai par to, ko mēs uzskatām par tradicionālo automašīnu. Un tikai mūsu klausītājiem CASE ir akronīms: savienotas automašīnas, autonoma vai automatizēta braukšana, koplietošanas un elektriskā.

Kad mēs domājam par auto industriju, lai gan mēs domājam par visiem mobilitātes aspektiem, šim kopīgajam aspektam ir liela nozīme, vai ne? Tā kā, kā jau minējāt, tas varētu būt elektriskais automobilis, drons vai cits transportlīdzeklis — it īpaši, ja mēs domājam par rūpnieciskiem lietojumiem, piemēram, piegādes transportlīdzekļiem. Tātad, domājot par nākotnes mobilitāti, vai jūs arī dekonstruējat, ko nozīmē transportlīdzeklis?

Nand: Laurel, tu pieskārāties lietas būtībai. Kad mēs runājam par mobilitāti, tas vairs neattiecas tikai uz automašīnām vai kravas automašīnām vai SUV — viss ir labi savienots. Un tas, ko es teicu atklāšanā, viena no tendencēm ir multimodālā mobilitāte. Tātad, dodoties no punkta A uz punktu B, ir vairāki transporta veidi, un patērētāji tuvāko desmit gadu laikā izmantos arvien vairāk šo multimodālo veidu. Tas varētu būt aizbraukt ar vilcienu līdz noteiktam punktam un pēc tam izmantot elektrisko velosipēdu. Tas varētu būt koplietošana ar taksometru pēc šī punkta, lai nokļūtu galamērķī. Visas šīs lietas izraisa būtiskas izmaiņas transportā, kā arī būtiskas izmaiņas uzņēmējdarbības modeļos. Tas no jauna definē visu nozari un tās ekosistēmu.

Kad mēs runājam par ekosistēmu, tas attiecas ne tikai uz automašīnām un kravas automašīnām un tradicionālo skatījumu uz lietām, bet arī, piemēram, Uber un Lyft biznesa modeļu pārdefinēšanu — tās ir kopīgās mobilitātes darbības visā pasaulē.

Laurels: Kad mēs domājam par automašīnām vai transportlīdzekļiem, ir viegli koncentrēt savu orientāciju uz to, kāda būs nākotne ar autonomo automašīnu. Mēs vēl neesam līdz galam. Piektais autonomās braukšanas līmenis ir pilnīga dzīvotspēja un pilnīga automatizācija. Kurā posmā mēs šobrīd atrodamies, un ko mēs varam sagaidīt nākamajos gados vai divos?

Nand: Ja paskatās uz Automobiļu inženieru biedrības (SAE) līmeņu definīcijām, 1. un 2. līmenis ir daļēja automatizācija. Mēs jau esam tur, un lielākā daļa liela mēroga oriģinālo iekārtu ražotāju (OEM) nodrošina savus produktus. Tas ir, jums ir automatizācija stūrēšanas vai bremzēšanas ziņā. Labi piemēri varētu būt uzlabotas vadītāja palīdzības sistēmu (ADAS) funkcijas, piemēram, adaptīvā kruīza kontrole vai autonomā avārijas bremzēšana. Šīs lietas notiek, un tās ir nobriedušas pēdējo dažu gadu laikā. Nākamais līmenis ir 3. līmenis — tur tas kļūst nedaudz neskaidrs. Daži oriģinālo iekārtu ražotāji apgalvo, ka viņi jau ir 3. līmenī. Citi ir piesardzīgi par to no drošības standarta viedokļa. 3. līmenī sistēma jūs brīdinās, un pēc tam lietotājam ir jāpārņem vadība avārijas gadījumā vai ja sistēma nereaģē labi.

Daži uzņēmumi apgalvo, ka mēs jau esam 3. līmenī, un tas ir tajā migrācijas posmā, kad tas ir atkarīgs no valsts un uzņēmuma, par kuru jūs runājat. Bet no tehnoloģiju viedokļa mēs atrodamies līmenī. Tad mēs nonākam pie 4. līmeņa. 4. līmenī jums ir jādefinē dizaina domēns, bet viss pārējais darbojas autonomi, tāpēc jums ir jāpievieno daži ierobežojumi. Mums ir vairāki izmēģinājuma projekti visā pasaulē 4. līmenī. No tehnoloģiju viedokļa varētu teikt, ka 4. līmenis darbojas uz koplietošanas ceļiem. Es izmantošu piemērus ASV Fīniksā Waymo ir izmēģinājuma programmas kopīgiem braucieniem, un nesen viņi paziņoja, ka veiks līdzīgas darbības Sanfrancisko. Citā piemērā Siemens Mobility grupa ir sadarbojusies ar Bahn Hamburg Vācijā, un ir bijis daudz sadarbības ar kopīgu braucienu pilotiem, kas tiktu izskatīti 4. līmenī.

Tātad no tehnoloģiju viedokļa varētu teikt, ka esam 4. līmenī, kas darbojas arī vides jomā. Tagad, protams, iemesls, kāpēc tā nav masveida izvēršana, ir tāpēc, ka jums ir jāņem vērā visas citas lietas, piemēram, valsts politika un drošības standarti. Piemēram, ASV Nacionālā autoceļu satiksmes drošības pārvalde (NHTSA) paziņo, kas ir droši un kādi ir šie standarti. Kad lietas nobriest, jūs redzēsiet, ka 4. līmenis kļūs arvien dominējošāks. 4. līmeņa autonomija ir sasniegta ne tikai vieglajām un kravas automašīnām uz koplietošanas ceļiem, bet arī autopārvadājumu nozarē. 5. līmenis, kā jūs teicāt, ir nedaudz tālāk. Šeit jums ir vajadzīgas vēl vairāk pretatteices tehnoloģiju. Atkal uzņēmumi turpina gūt panākumus šajā jomā, taču šobrīd mēs atrodamies autonomijas līmenī.

Laurels: Vai jūs varētu dalīties ar dažiem piemēriem, kā autonomie transportlīdzekļi — ne tikai automašīnas — tiks integrēti mūsu dzīvē dažu nākamo gadu laikā? Kā tas izskatās, izejot no mājas, lai dotos uz darbu?

Nand: Tas ir ļoti labs jautājums. Mēs sākam redzēt ar diviem piemēriem Fīniksā un Sanfrancisko, kā šie transportlīdzekļi tiek integrēti mūsu dzīvē, kā arī ar Siemens Mobility, atspole, ko es minēju Hamburgā. Tātad, jūs jau varat iedomāties, ka konkrētajā pilsētā maršruta autobuss tiek vadīts autonomi. Es domāju, ka Kolorādo universitātē ir izmēģinājuma programma. Tātad, izmantojot skolu sistēmu kā robežu, darbojas autonomi maršruta autobusi. Ja pavērsīsit to nedaudz tālāk, tad, kad šīs lietas būs nobriedušas, mēs vadīsim robottaksometrus. Citiem vārdiem sakot, aiz šīm automašīnām nav autovadītāja, cilvēka vadītāja vai drošības vadītāja — tās tiek ekspluatētas kā autoparks. Tātad uzņēmumu, piemēram, Uber un Lyft, vai jebkura cita, ar ko tie sadarbojas, biznesa modeļi mainīsies un no jauna tiks definēti. Tātad, tā ir milzīga maiņa.

No personīgās puses es teiktu, ka cilvēkiem būs ērti izmest savus bērnus uz futbola spēli vai skolu, izmantojot robota taksometrus, tāpēc tas tiks integrēts mūsu dzīvē. Mani patiesi sajūsmina tas, ka novecojošajiem iedzīvotājiem tiek noteikti ierobežojumi attiecībā uz braukšanu vai braukšanas apstākļiem vai braukšanu vēlu vakarā, vai cilvēkiem, kuri šodien nevar braukt, šis autonomijas līmenis piedāvā pilnīgu brīvību. No cilvēciskās puses tas mani aizrauj un liek man turpināt strādāt pie tehnoloģijām, jo ​​tā ir brīvība ceļot visiem.

Savā ziņā es varētu teikt, ka tas no jauna definē Henrija Forda sākotnējo redzējumu par pieejamu transporta nodrošināšanu ikvienam, ko uzņēmums reklamēja 1925. gadā, lai atvērtu šosejas cilvēcei. 4. līmeņa autonomija pavērs cilvēcei ceļus pavisam citā veidā — tā piedāvās pilnīgu brīvību, un tās ir milzīgas pārmaiņas un milzīgas pārmaiņas no pašreizējās vietas.

Laurels: Man patīk šī ideja, autonomais transportlīdzeklis, kas nodrošina autonomiju cilvēkiem, kuriem tā pašlaik nav. Tā patiešām ir milzīga sabiedrības maiņa.

Nand: Iedomājieties cilvēkus mūsu ģimenēs, kuri šodien nav spējīgi braukt. Tagad jūs varat nodrošināt viņiem brīvību. Jūs noņemat slogu, ja vēlaties kādu paņemt vai atstāt, jo esat pārliecināts, ka šīs tehnoloģijas darbosies. Tātad, tā ir sabiedrības tendence, par kuru mēs runājam.

Laurels: Vai nav interesanti, jo šeit mēs ieviešam jauninājumus saistībā ar transportlīdzekļu izstrādi, un pirms gadu desmitiem Toyota izstrādāja Toyota Way filozofiju, kas ir iteratīvs process, kas kļuva ļoti svarīgs nozarei un ļāva pārdomāt un pārveidot dažādos laika posmos. transportlīdzekļa attīstība. Kā jūs domājat par produktu attīstību tagad, 2021. gadā?

Nand: Viena no lietām, kurai pieskārāties atklāšanā, bija par to, kā programmatūra ēd pasauli. Mums ir līdzīgs teiciens: programmatūra ēd automašīnu. Tātad, runājot par programmatūru, no produkta attīstības perspektīvas nāk prātā viens vārds: elastīga produktu izstrāde. Tātad, veiklās metodoloģijas programmatūras pasaulē pēdējos gados ir izmantotas diezgan plaši. Tādas pašas metodoloģijas tagad migrē uz elastīgu prasību pārvaldību, uz veiklām produktu izstrādes prasībām un maina dizaina jēdzienus uz ģeneratīvu dizainu, piemēram. Tātad, tā nav tikai programmatūra. Programmatūra pati par sevi nevar izpildīt solījumus, par kuriem mēs runājam, autonomu un elektrifikāciju, un kopīgu mobilitāti utt. Tai ir jādarbojas roku rokā ar atbilstošo aparatūru, un šī aparatūra kļūst arvien elektroniskāka. pats transportlīdzeklis un ārpus tā.

Iedziļināsimies aparatūras un programmatūras kopīgā darbā. Jums transportlīdzeklī ir daudz iegultās programmatūras, un šī iegultā programmatūra ir savienota arī ar pārējo infrastruktūru. Tātad, tas ir tas, ko mēs domājam, piemēram, runājot par transportlīdzekļu infrastruktūru vai pilsētas satiksmes sistēmas infrastruktūru vai apgaismojuma sistēmu. Tātad automašīnas kļūst par datoriem uz riteņiem. Un tagad viena lieta nāk prātā, kad veicat tādas lielas pārmaiņas: jums ir nepieciešama jauna elektriskā arhitektūra, jums ir nepieciešama jauna transportlīdzekļa arhitektūra, un šīm lietām ir jādarbojas roku rokā ar programmatūru. Rezultātā notiek sarežģītība. Automobiļu bizness sākumā ir sarežģīts, taču tagad, kad notiek šīs pārmaiņas, sarežģītība ir paaugstināta līdz milzīgam līmenim. Un šeit, manuprāt, mēs nonākam spēlē no digitalizācijas perspektīvas, ka mēs vēlamies pārvērst sarežģītību konkurences priekšrocībā, piedāvājot digitalizācijas risinājumus automobiļu rūpniecībai un tās ekosistēmai.

Laurels: Kā ar simulāciju tiek paātrināta produktu izstrāde? Jo tas ir kaut kas, kas jums ir nepieciešams, runājot par šo papildu sarežģītību, it īpaši, ja sākat integrēt mākslīgo intelektu, vai ne?

Nand: Priecājos, ka pievērsāt uzmanību simulācijai, jo tā ir viena no jomām, ar ko esmu ļoti aizrāvies pēdējos 30 un vairāk gadus. Manuprāt, simulācija ir kļuvusi par vienīgo veidu, kā atrisināt šodienas problēmas un sagatavot nozari rītdienai. Iemesls, kādēļ es to saku, ir tāds, ka autonomo transportlīdzekļu piemērā, ja jums ir jāpierāda, ka autonomais transportlīdzeklis darbojas droši, jums fiziskā testa vidē būs jānobrauc miljardiem jūdžu. Acīmredzot tas nav iespējams. Tas prasīs milzīgu gadu skaitu.

Tāpēc simulācija kļūst kritiska, risinot to, ko mēs saucam par malas gadījumiem, ko piedzīvo autonomie transportlīdzekļi, lai jūs samazinātu fizisko testu skaitu, kas jums būs jāveic. Lielāko daļu autonomo transportlīdzekļu izstrādes un parakstīšanas varat paveikt simulācijas vidē. Tas ir ārkārtējs piemērs tam, kā simulācija kļūst par nākotnes produktu attīstības centru ne tikai produktu izstrādē, bet arī ražošanā un tā pakalpojumu daļā.

Tad tu ej vēl tālāk. Produkta izstrādes dizaina simulācijas un tās testēšanas aspektu ietvaros simulācija atkal kļūst ļoti svarīga. Testam un simulācijai ir jābūt savstarpēji saistītiem, lai inženieri varētu nostiprināt pārliecību, galu galā parakstoties uz saviem transportlīdzekļiem vai jebkuram produktam. Tātad jūs redzat, ka simulācija un programmatūra kļūst par produktu izstrādes centrālo daļu — un, manuprāt, tas var būt spēcīgs paziņojums, taču vienīgais veids, kā virzīties uz priekšu. Manā skatījumā jebkurš uzņēmums, kas nenodarbojas ar simulācijām, tiks atstāts aiz borta.

Laurels: Kā mākslīgais intelekts iekļaujas tā simulācijas daļā, kā arī visā produkta dzīves ciklā? Jo tagad nav burtiskā rasējamā dēļa, pie kura atgriezties. Ja jums ir jāveic izmaiņas, simulācijas ietvaros tās jāpielāgo, un pēc tam seko ģeneratīvais dizains, vai ne? Vai arī otrādi. Bet jūs pastāvīgi veicat šīs nelielās korekcijas, un pēc tam varat to vēlreiz pārbaudīt reāllaikā?

Nand: Pareizi. Mākslīgais intelekts, citi to sauc arī par mašīnmācīšanos, spēlē svarīgu lomu mūsu paātrinātajā produktu izstrādes veidā. Nozarei vienmēr ir izaicinājumi, kas galu galā jānodrošina ar kvalitāti, izmaksām un laiku. Jums ir jānodrošina šīs lietas, lai uzturētu uzņēmējdarbību šodien un nākotnē, turpinot ieviest jauninājumus, vienlaikus ieviešot jaunas tehnoloģijas, jaunus transportlīdzekļu veidus utt.

Ja skatāties uz pilnīgu procesu — to, ko mēs saucam par digitālo pavedienu, slēgta cikla procesu no gala līdz galam, no koncepcijas, līdz projektēšanai, ražošanai un apkalpošanai slēgtā cikla veidā, es uzskata, ka mākslīgajam intelektam ir liela nozīme, lai nepārtraukti uzlabotu kvalitāti un nodrošinātu reāllaika atgriezenisko saiti, lai uzlabotu veiktspēju vai kvalitātes aspektus, vai optimizētu izmaksas.

Mēs varam to sadalīt vairākos gabalos, jo AI un mašīnmācīšanās un dažviet pat IoT iet roku rokā. Izmantosim ražošanas piemēru. Mūsdienu modernajā rūpnīcā rūpnīca ir aprīkota ar daudziem sensoriem, kas ģenerē datus pat iekārtas līmenī vai montāžas līmenī. Tie dati kaut kur jānosūta. Mūsu gadījumā mēs to ievadām mākonī, kur informācija tiek apstrādāta un rezultāti tiek nosūtīti atpakaļ, lai informētu par lēmumiem par nākamo detaļu, kas tiks izslēgta no līnijas, vai nākamo automašīnu, kas šajā piemērā ir kvalitātes uzlabojums.

Tātad, jūs redzat, ka AI jeb mašīnmācībai ir svarīga loma visos trīs aspektos: projektēšanā, ražošanā un apkalpošanā.

Laurels: Kā AI vai mašīnmācību var izmantot ar datiem, kas savākti no autonomiem transportlīdzekļiem, lai izveidotu drošākus transportlīdzekļus? Tagad, kad esam ārpus laboratorijas un esam izgājuši ielās, kāda veida reāllaika atgriezeniskā saite, jūsuprāt, būs iespējama?

Nand: Daļa no tā jau tiek darīts šodien. Tehnoloģiju pionieriem, piemēram, uzņēmumos, piemēram, Tesla, viņi izmanto tā saukto spoku režīmu, tas ir, transportlīdzekļi brauc pa ceļu, lai vāktu datus. Acīmredzot viņiem ir redzes sistēmas vai uztvere, izmantojot kameras, radaru, un viņiem ir arī daudz sensoru pašā transportlīdzeklī. Šie dati tiek vākti parastos braukšanas apstākļos. Un gadījumā, ja notiek negadījums, šie dati sniedz pilnīgu priekšstatu par to, kas notiek, ar kādu ātrumu skrēja lietas, kādi bija apkārtējie transportlīdzekļi, kādi bija laika apstākļi un tā tālāk.

Tātad šie dati tiek ievadīti tiešraidē vai nosūtīti atpakaļ projektēšanas kopienām, un tā jūs varat uzzināt, kuri algoritmi ir jāpielāgo, kā mums tie ir jāmaina, pamatojoties uz šo informāciju. Tādējādi tiek pastāvīgi uzlaboti algoritmi un lēmumu pieņemšana, izmantojot šos algoritmus, kas ir balstīti uz AI.

Laurels: Kādas mācības nozares ārpus autobūves var mācīties no jauninājumiem transportlīdzekļu un mobilitātes jomā?

Nand: Nodarbību ir daudz. Visās nozarēs ir daudz kopīga, jo īpaši ražošanas jomā, neatkarīgi no tā, vai izmantojat kosmosa, automobiļu vai pat kosmosa nozari — varat pat apskatīt rūpniecisko iekārtu, smago iekārtu vai patēriņa preču uzņēmumus. Pirmais kopīgais pamatprincips ir saistīts ar tehnoloģiju. Daudzas reizes mēs izmantojam tās pašas vai līdzīgas tehnoloģijas, un tās veido pamatu. Godīgi sakot, pat attiecībā uz automobiļiem mēs kā piemēru ņemam mācības no lauksaimniecības aprīkojuma vai smago iekārtu ražošanas nozarēm, jo ​​dažas no tām atrodas ierobežotā vidē, un autonomija un elektrifikācija šajās nozarēs ir vienlīdz izplatīta.

Ir arī citas pamatu jomas, teiksim, materiālu inženierija. Tas ir izplatīts. Tāpēc vieglais svars vienmēr rada milzīgu spiedienu uz automobiļu rūpniecību, jo elektriskajos transportlīdzekļos jūs vēlaties palielināt diapazonu; iekšdedzes dzinējos vēlaties palielināt degvielas ekonomiju. Un tāpēc viens no galvenajiem faktoriem ir viegls svars neatkarīgi no tā, vai tie ir kompozītmateriāli vai kāds cits eksotisks materiāls. Aviācijai ir tāds pats izaicinājums — viņi vēlas padarīt lidmašīnas vieglākas.

Mēs runājām par programmatūru. Atkal programmatūra elektronikas un pusvadītāju nozarē ir dominējoša. Viņi to ir izmantojuši gadiem ilgi, un viņi ir vadošos amatos no tehnoloģiju viedokļa. Mūsdienu modernā automašīna un nākotnes automašīna ir ļoti atkarīga no pusvadītājiem un mikroshēmām, un jūs varat redzēt, ka mācības no šīs nozares var iegūt automobiļu rūpniecībā — viena no unikālajām lietām automobiļos ir tā, ka tā ir vissarežģītākā no masveida ražošanas viedokļa. Tas ir ļoti sarežģīts bizness, kas pārvalda visu piegādes ķēdi.

Mūsu piegādes ķēdes ir bijušas globālas daudzus gadus, un tās arī turpmāk būs globālas. Mācību no visu šo piegādes ķēžu pārvaldības var izmantot citās nozarēs. Ir daudz lietojumprogrammu no pamatmateriālu izpētes, ko var izmantot elektronikā un pusvadītājos, sākot no programmatūras, masveida ražošanas metodēm, piegādes ķēdēm — visas šīs gūtās atziņas var izmantot uz priekšu un atpakaļ dažādās nozarēs.

Laurels: Jā, tas ir patiešām interesanti, it īpaši, ja mēs domājam par šīm lielajām pārmaiņām automobiļu rūpniecībā, kā arī transportlīdzekļu un mobilitātes nozarē, un to, kā tas izplatīsies arī uz visiem pārējiem.

Nand: Es pieskāros pašai tehnoloģijai. Runājot par procesiem, neatkarīgi no tā, vai tā ir digitalizācija vai tas, ko mēs saucam par uz modeļiem balstītu sistēmu inženieriju, šī pieeja atkal ir piemērojama visās nozarēs. Tas attiecas ne tikai uz automobiļiem. To var attiekties uz daudzām nozarēm.

Laurels: Kādu jūs redzat mobilitātes nozares nākotni pēc pieciem līdz 15 gadiem? Ko, jūsuprāt, mēs varam sagaidīt patērētāju tirgū un pašā nozarē?

Nand: Tas ir ļoti labs jautājums. Es pieskaršos akronīmam CASE, ko jūs paplašinājāt: savienots, autonoms, koplietots mobilitāte un elektrifikācija. Šīs tendences vairs nebūs tendences pēc 15 gadiem. Mēs tos pārdzīvosim. Manā prātā tā būs realitāte pēc pieciem līdz 15 gadiem. Mēs varam to sadalīt vēl vairāk, teiksim, īsākā laika posmā; pēc pieciem gadiem elektrifikācija, kurai mēs pieskārāmies, būs ļoti nobriedusi. Līdz 2030. gadam, kā jau teicu, 50% no automobiļu ražošanas tiks elektrificēti. Lai 2030. gadā sasniegtu šo skaitli 50%, tas nozīmē, ka produktiem ir jābūt pieejamiem.

Mēs jau to redzam. Katrs lielākais oriģinālā aprīkojuma ražotājs tagad ir ieguldījis miljardus dolāru, un viņi ir paziņojuši par to, cik daudz elektrificētu produktu viņi ieved uz ceļiem. Katru gadu šis skaitlis turpina pieaugt, it īpaši, ja paskatās uz to globāli. Tā nav tendence tikai attīstītajās valstīs, pasaules rietumu daļā vai Eiropā. Piemēram, tādās valstīs kā Ķīna šī tendence ir vēl straujāka elektrifikācijas tempā.

Mūsdienu patērētājs pieprasa būt savienotam. Tie ir savienoti, izmantojot savas ierīces. Viņi to pašu sagaida ne tikai savās mājās, rokās, mobilajos tālruņos, bet arī automašīnās. Autonoms, jo tas ir savienots, tas piedāvās autonomijas līmeni, jo transportlīdzekļi tiks savienoti ar infrastruktūru. Transportlīdzekļi tiks savienoti ar pārējiem transportlīdzekļiem uz ceļa. Tātad savienojuma tendence turpinās pieaugt.

Autonomija ir interesanta lieta. Kā jau teicu, mēs jau noteikti esam 2. līmenī, ko uzskata vairums nozares pakalpojumu sniedzēju, un daži — 3. līmenis, un jūs redzēsiet, ka pēc pieciem līdz desmit gadiem 4. līmenis nobriest līdz tādai formai, kāda lietas, kurām mēs pieskārāmies saistībā ar robo taksometriem, būs reālas. 15 gadu laika posmā jūs varētu aplūkot spēju vadīt pat 5. līmeņa apstākļos.

Tāpēc es skaidri redzu, ka visas šīs tendences īstenojas, un tās rada jaunus uzņēmējdarbības modeļus. Tie ļauj daudziem tehnoloģiju uzņēmumiem ienākt tradicionālo oriģinālo iekārtu ražotāju vidū un uzminēt: tradicionālajiem oriģinālo iekārtu ražotājiem pēc tam ir jāturpina ieviest jauninājumus, jo tiem ne tikai jākonkurē un jāpiedāvā produkti elektrificētā un autonomā diapazonā, bet arī jāturpina viņu pašreizējais bizness, kas ir iekšdedzes dzinēji. Viņi ies roku rokā. Tādējādi pašreizējiem oriģinālo iekārtu ražotājiem ir vēl lielāks izaicinājums nekā jaunizveidotiem uzņēmumiem vai uzņēmumiem, kas strādā tikai ar elektrificētu vai tikai autonomu. Viņiem nav līdzi nākošās mantotās lietas. Mēs redzēsim visas šīs lietas, un mums būs politika, un mums būs valdības standarti. Cerams, ka tie visi veidosies līdz tādam līmenim, ka šīs lietas kļūs reālas piecu līdz 15 gadu laikā.

Laurels: Tik daudz iespēju. Nevaru sagaidīt, kad varēšu braukt ar robottaksometru. Liels paldies, Nand, par šo fantastisko sarunu Biznesa laboratorijā.

Nand: Paldies, Laurel. ES to ļoti novērtēju. Man ir tas gods ar jums runāt.

Laurels: Tas bija Nands Kohhars, Siemens Software Automobiļu un transporta nodaļas viceprezidents, ar kuru es runāju no Kembridžas, Masačūsetsas, MIT un MIT Technology Review mājas, no kura paveras skats uz Čārlza upi. Tas ir viss šajā Business Lab epizodē. Es esmu jūsu saimnieks Laurel Ruma. Es esmu Insights direktors, MIT Technology Review pielāgotās izdevējdarbības nodaļa. Mēs esam dibināti 1899. gadā Masačūsetsas Tehnoloģiju institūtā, un jūs varat mūs atrast drukātā veidā, tīmeklī un pasākumos katru gadu visā pasaulē. Lai iegūtu plašāku informāciju par mums un šovu, lūdzu, apmeklējiet mūsu vietni technologyreview.com. Šī pārraide ir pieejama visur, kur saņemat aplādes. Ja jums patika šī sērija, mēs ceram, ka veltīsit brīdi, lai mūs novērtētu un sniegtu atsauksmi. Business Lab ir MIT Technology Review produkcija. Šo sēriju producēja Collective Next. Paldies par klausīšanos.

Šo aplādi veidoja Insights, MIT Technology Review pielāgotā satura nodaļa. To nav rakstījuši MIT Technology Review redakcijas darbinieki.

paslēpties