Tesla Model 3 ir tālu no Elona Maska lielā mērķa

Pirms 11 gadiem Īlons Masks izstrādāja grandiozu trīs punktu plānu nišas elektromobiļu startam, kas pazīstams kā Tesla Motors. Uzņēmums piegādās trīs transportlīdzekļus par secīgi zemākām cenām, novirzot naudu no sporta automašīnas un luksusa sedana pārdošanas atpakaļ pētniecībā un attīstībā, samazinot izmaksas un paātrinot laika grafiku, lai sasniegtu galveno mērķi: pilnībā elektrisku, zemu izmaksu ģimeni. auto.

Tikai tad, kad tīrie transportlīdzekļi sasniedza masu tirgu, uzņēmums varēja sasniegt to, ko Musks uzskatīja par Teslas galveno mērķi: paātrināt pāreju no “ogļūdeņražu ieguves un sadedzināšanas ekonomikas uz saules elektrisko ekonomiku” (skat. Elona Muska Gigakaršu namu).

Piektdien, pretēji visām saprātīgajām cerībām pirms desmit gadiem, uzņēmums nonāks pēdējā solī sākotnējais plāns . Rūpīgi iestudētas laikā notikumu savā ražotnē Fremontā, Kalifornijā, Tesla vairākiem desmitiem agrīno klientu piegādās pirmo no ilgi gaidītajiem Model 3. Četru durvju sedans sākas no USD 35 000 pirms stimuliem, ar 215 jūdžu attālumu ar vienu uzlādi.

Varat strīdēties par to, vai tas ir patiešām pieņemams (auto novērotāji to parasti dēvētu par sākuma līmeņa greznību). Taču nav šaubu, ka transportlīdzeklis piesaistīs plašāku klientu loku elektriskajiem transportlīdzekļiem, un nav šaubu, ka Tesla jau ir pārveidojusi automašīnu tirgu. Uzņēmums palīdzēja padarīt plug-in transportlīdzekļus pievilcīgu valstī, kas ir aizrāvusies ar spēcīgām, gāzi patērējošām automašīnām un kravas automašīnām, liekot citiem ražotājiem uzsākt vai paātrināt savus EV plānus.

Taču nonākšana pie trešā soļa, protams, ir ļoti tālu no Muska grandiozākās vīzijas piepildīšanas. Neraugoties uz neseno straujo izaugsmi, elektriskie transportlīdzekļi joprojām ir neliels tirgus, kas veido mazāk nekā 1 procentu no jaunu pārdošanas apjoma visā pasaulē.

Elektriskie transportlīdzekļi tuvākajos gados gandrīz noteikti iegūs pieaugošu auto tirgus daļu. Taču paies ilgs laiks, līdz tie nonāks patiesi galvenajā virzienā, un vēl ilgāks laiks, pirms tie varēs nozīmīgi samazināt nozares atkarību no šiem ogļūdeņražiem.

Lai tas varētu notikt, daudzas lietas joprojām ir jāmaina pamata infrastruktūrā, patērētāju vēlmē, valsts politikā un akumulatoru cenās. Un pastāv plašas domstarpības par to, cik ātri tas, visticamāk, risināsies un kur Tesla stāvēs, tiklīdz tas notiks (skatiet Teslas nākamo lauzto solījumu).

Tesla izpilddirektors Elons Musks atklāj uzņēmuma mājas akumulatoru 2015. gadā.

Bateriju bars

Kā vienmēr, uzskatiet Musku par optimistu šajos rādītājos.

Šī mēneša sākumā, intervijā uz skatuves 2017. gada Nacionālās gubernatoru asociācijas vasaras sanāksmē Rodailendā, viņš prognozēts ka vairāk nekā puse no visām ASV ražotajām jaunajām automašīnām, iespējams, pēc 10 gadiem būs elektriskas. Tas ir vairāk nekā desmit gadus pirms visoptimistiskākajām aplēsēm.

Lai iekļautu Muska prognozi kontekstā, puse no ASV pieprasījuma 2027. gadā sasniegs 9,1 miljonu elektrisko transportlīdzekļu, pamatojoties uz Bloomberg New Energy Finance aplēsēm. Ja tie visi darbotos ar 60 kilovatstundu litija jonu akumulatoriem — tiek ziņots, ka tas ir modeļa 3 standarta komplekts, tad būtu nepieciešama pietiekama ražošanas jauda, ​​lai gadā saražotu 546 gigavatstundu akumulatorus. Un tas attiecas tikai uz Amerikas Savienoto Valstu tirgu.

Lai to aplūkotu kontekstā, pasaulē EV akumulatoru ražošanas jauda šobrīd ir tikai 90 gigavatstundas, un plānošanas vai būvniecības fāzēs ir tikai 270 gigavatstundas, saskaņā ar BNEF datiem.

Sākotnēji Tesla teica, ka tās masīvā gigarūpnīca Sparksā, Nevadas štatā, saražos 50 gigavatstundu akumulatorus gadā, taču nesen paaugstināja galīgās jaudas prognozi līdz 150 gigavatstundām. Tas nozīmē, ka, lai sasniegtu Muska mērķi, uzņēmumiem nākamajos desmit gados būtu jāplāno un jāizveido četras līdz 16 papildu gigarūpnīcas mēroga operācijas tikai ASV automašīnu ražošanai (sk. Vai Muska Gigafactory Make Sense?). Paredzams, ka Teslas pirmā rūpnīca pilnībā sāks darboties 2020. gadā, kas nozīmē, ka tās pabeigšana prasīja sešus gadus kopš paziņošanas brīža. Uzņēmuma otrā gigarūpnīca galvenokārt ir veltīta saules paneļu ražošanai, bet uzņēmums teica ka līdz šī gada beigām varētu tikt atklātas vēl trīs rūpnīcas, kas, domājams, ir veltītas akumulatoriem. Mēģinājums pievienot kaut kur tuvu šim ražošanas jaudas līmenim, protams, vēl vairāk paplašinās uzņēmumu, kas jau veic a liela parādu slodze — problēma, kas varētu radīt reālus riskus, ja Tesla saskartos ar negaidītiem pretvējš (skatiet sadaļu Tesla naudas problēmas nav pārsteigums).

Uzņēmums neatbildēja uz pieprasījumu no MIT tehnoloģiju apskats .

Kolins Makerahers, BNEF transporta analīzes vadītājs, sagaida, ka ASV pieprasījums pēc elektriskajiem transportlīdzekļiem līdz 2027. gadam sasniegs tikai 3,2 miljonus, kas ir mazāk nekā 18 procenti no kopējā apjoma, lai gan viņš saka, ka veiksmīga 3. modeļa ieviešana varētu paātrināt ieviešanu. Saskaņā ar viņa modeļiem, būs nepieciešama vēl desmitgade, lai pārvarētu Muska pusceļa slieksni, sasniedzot 54 procentus globālā mērogā 2040. gadā.

Patērētāju gaume

Jebkurš, kas tuvojas 50 procentu izplatībai, neatkarīgi no tā, vai tas būs pēc 10 gadiem vai 23 gadiem, būs nepieciešamas radikālas izmaiņas patērētāju izvēlē.

ASV automašīnu pārdošanas apjomi sasniedza a rekordaugsts 2016. gadā. Taču kravas automašīnas un apvidus auto atkal izvirzījās vadībā, veidojot 63 procentus darījumu, ko daļēji noteica zemās gāzes cenas. Nekas no tā neliecina, ka liela daļa amerikāņu patērētāju pieprasa automašīnas, kas tiek uzlādētas, un tām joprojām ir daži nepārprotami trūkumi.

'Tie ir dārgāki, tie nebrauc tik tālu, un ir nepieciešams laiks, lai uzlādētu,' saka Džeremijs Mihaleks, direktors. Transportlīdzekļu elektrifikācijas grupa Kārnegija Melona universitātē. Jums ir entuziasti, bet parastajiem patērētājiem tas joprojām ir tikai zemāks produkts.

Protams, ASV joprojām ir pieejami tikai daži elektrisko transportlīdzekļu modeļi, tostarp Tesla augstākās klases Model S un Model X, Ford Focus Electric un nesen izlaistais Chevy Bolt par 36 496 USD, kas izdevās pārspēja Musku uz kvazi sākuma līmeņa tirgus segmentu. Taču arvien vairāk ražotāju meklē kosmosu, piedāvājot aptuveni divus desmitus modeļu debitē pagājušā rudens Parīzes autoizstādē. Volvo nesen paziņoja, ka visiem saviem transportlīdzekļiem līdz 2019. gadam būs elektromotors (kas ietver vieglus hibrīdus), un līdz 2021. gadam tas laidīs klajā piecus jaunus pilnībā elektriskus modeļus.

Ja Model 3 ir populārs, tas var iegūt tirgus daļu no citām iekšdedzes dzinēju automašīnām, kas ir aptuveni vienādas cenas, un mudināt vairāk ražotāju palielināt savus EV piedāvājumus, saka Makerahers.

Tomēr BNEF prognozē, ka masveida tirgus ieviešana lielākajā daļā tirgu notiks tikai tad, kad elektromobiļi sasniegs cenu paritāti ar iekšdedzes dzinējiem. Tas, visticamāk, nenotiks bez subsidēšanas līdz 2025. gadam, un šajā brīdī pētnieku grupa sagaida, ka litija jonu akumulatoru cena būs sasniegusi 109 USD par kilovatstundu, salīdzinot ar 273 USD pagājušajā gadā.

Taču ne visi piekrīt akumulatoru cenām — un līdz ar to arī EV izmaksas — tik ātri samazināsies. Mihaleka pētījumiem konstatēja, ka lielākā daļa lielo cenu kritumu, ko rada elektromobiļu akumulatoru ražošana lielākā apjomā, jau ir noticis. Jebkurš papildu straujš kritums prasīs tehnoloģiskus jauninājumus, kurus ir grūtāk precīzi prognozēt, viņš saka.

Otrs spēks, kas varētu samazināt izmaksas un paātrināt pieņemšanu, būtu atbalstošāka valsts politika. Daži ASV štati smagi cenšas, tostarp Kalifornija, kur nesen likumdevēji ierosināts pievienojot vēl 3 miljardus USD subsīdijās papildus jau tā ievērojamajām valsts EV nodokļu atlaidēm. Taču jebkura papildu federālā politika, kas veicina adopciju, visticamāk, netiks pieņemta pašreizējās administrācijas un Kongresa vadībā.

Vēl viens būtisks izaicinājums, kas saistīts ar elektriskajiem transportlīdzekļiem, ir uzlādes infrastruktūra. Tirgus paplašināšana ārpus labklājības līmeņa nozīmē daudzdzīvokļu iemītnieku, kā arī māju īpašnieku piesaisti. Viņiem ne vienmēr ir savas autostāvvietas vai garāžas vai liela vēlme tērēt simtiem vai tūkstošiem dolāru, uzstādot uzlādes jaudu kāda cita īpašumā.

Teslas Gigafactory netālu no Sparksas, Nevadas štatā, janvārī sāka ražot litija jonu akumulatorus.

Valsts politika un resursi varētu palīdzēt paātrināt vajadzīgās izmaiņas arī šajā jomā. Dažādi tautām , valstis un pilsētas jau izmēģina dažādas pieejas, tostarp prasot, lai jaunajā būvniecībā iekļautu uzlādes jaudu vai pievienotu valsts finansētu apmales uzlāde .

Pielāgojošs režģis

Pētnieki parasti uzskata, ka esošā ASV enerģijas ražošana var uzņemt lielu skaitu elektrisko automašīnu. 2007. gads pētījums Klusā okeāna ziemeļrietumu nacionālā laboratorija atklāja, ka, nepievienojot jaunu rūpnīcu vai pārvades līniju, ASV tīkls varētu droši uzlādēt 84 procentus valsts automašīnu, pikapu un apvidus auto.

Tas joprojām ir taisnība, taču tam ir nepieciešams efektīvāk pārvaldīt tīklu, saka Maikls Kintners-Meijers, šī pētījuma līdzautors. Konkrēti, komunālajiem uzņēmumiem būs jāizmanto cenu stimuli vai tehnoloģiski rīki, lai nodrošinātu, ka EV īpašnieki uzlādē akumulatorus nakts laikā, nevis, piemēram, visu uzreiz pēc darba.

Tomēr šī slodzes līdzsvarošana rada interesantu problēmu: lielākajā daļā valsts lēti, elastīgi enerģijas avoti naktī bieži ir ar oglēm darbināmas elektrostacijas. Tas nozīmē, ka jūs faktiski varētu iegūt augstākas siltumnīcefekta gāzu emisijas no īpaši netīra enerģijas avota, atzīmē Kārnegijs Melons Mihaleks.

Un tas mūs noved pie galvenā izaicinājuma, ar ko saskaras Muska plašākais redzējums par elektrisko transportlīdzekļu izmantošanu, lai padarītu transporta nozari videi draudzīgāku. Automašīnas un kravas automašīnas, kas nededzina fosilo kurināmo, neatkarīgi no tā, vai tās darbojas ar litija jonu akumulatoriem, degvielas elementiem vai kādu citu tehnoloģiju, būs nepieciešams nosacījums šī mērķa sasniegšanai. Bet tie ne tuvu nav pietiekami.

Transportlīdzekļi būs tikai tik tīri, cik to uzlādēšanai izmantotie strāvas avoti, un vairāk nekā 80 procenti ASV enerģijas ražošanas joprojām nāk no fosilā kurināmā.

Ilgtermiņā šīs tehnoloģijas var būt vienīgais veids, kā mēs varam sasniegt šos mērķus, saka Mihaleks. Bet tas, vai mēs tos patiešām sasniedzam, ir atkarīgs no tā, ko mēs darām ar pārējo elektroenerģijas sistēmu.

paslēpties