211service.com
Tesla Motors
Automobiļu uzņēmumiem ir grūtības pārdot elektromobiļus. Tesla Motors ir izņēmums. Pagājušajā gadā, kas bija pirmais pilnais modeļa S luksusa sedana pārdošanas gads, Tesla pārdeva vairāk nekā divas reizes vairāk automašīnu nekā Nissan vai GM, kad tika prezentēti ar akumulatoru darbināmi transportlīdzekļi – Leaf un Volt. Tesla to izdarīja, lai gan tas ir starta uzņēmums bez izplatītāju tīkla, pārdodot automašīnu, kas ir vairāk nekā divas reizes dārgāka nekā lielāko autoražotāju elektriskās automašīnas.
JB Straubel, 38
CTO, Tesla Motors
Ir viegli apžilbināt no automašīnas stila vai funkcijām, piemēram, 17 collu skārienekrāna. Taču inovācija ir daudz dziļāka par to. MIT tehnoloģiju apskats vecākais enerģētikas redaktors Kevins Bulliss lūdza Tesla līdzdibinātājam un galvenajam tehniskajam darbiniekam JB Straubelam palīdzēt noteikt Tesla panākumu pamatā esošos inženierijas sasniegumus.
Citi elektrisko automašīnu jauninājumi - piemēram, Fisker Automotive - ir izgāzušies. Un pat pazīstami autoražotāji ir cīnījušies, pārdodot savas ar akumulatoru darbināmas automašīnas. Ar ko tu atšķiries?
Mēs esam ceļā uz izmaksām, kas ļaus mums izgatavot automašīnu par 35 000 USD ar nobraukumu, kas pārsniedz 200 jūdzes. Tam nav nepieciešami mītiski izgudrojumi. Visi gabali pamatā ir tur. -JB Straubel
Daļa no tā ir tāda, ka Tesla pati izstrādā savus akumulatorus, motorus, elektroniku un programmatūras vadības ierīces. Tas nav īpaši krāšņi un pat ne vienmēr ir vērsts uz klientiem, taču galu galā tas ir tas, kas liek automašīnai darboties un ar ko tā atšķiras no citām elektriskajām automašīnām, kā arī ļauj efektīvi konkurēt ar benzīna automašīnām.
Piemērs?
Mūsu kompresori ļauj mums uzlādēt Model S vairāk nekā divas reizes ātrāk nekā citas automašīnas. Lai veiktu šāda veida uzlādi, visam ir jādarbojas nevainojami sinhroni. Dzesēšanas sistēma; elektronika, kas runā ar lādētāju; savienojums ar tīklu. Visai šai lietai kā sistēmai ir jādarbojas nevainojami. Ja mēs izmantotu ārpakalpojumu sniedzēju lādētāju vai šīs citas daļas, mēs nevarētu tik ātri ieviest jauninājumus. Mēs nevarējām tik ātri ieviest lietas.
Jūs pieņēmāt agrīnu lēmumu elektromotoram pārslēgties no analogajiem uz digitālajiem kontrolieriem, kas ļauj vadīt motoru ar programmatūru. Cik svarīgs bija šis lēmums?
Pat mēs pirmajās dienās nesapratām, cik daudz elastības un veiklības tas mums dos.
Bija daudz roku izlocīšanas, un bija grūts lēmums pāriet no vecā ceļa uz jauno un tiešām likt uz to visu. Taču šis lēmums lika mums nodot programmatūru, lai kontrolētu visas galvenās transportlīdzekļa funkcijas, un tagad mēs esam unikāli spējas mainīt šīs lietas attālināti.
Jūs runājat par bezvadu atjauninājumiem. Pagājušajā gadā divi Model S aizdegās, autovadītājiem uzbraucot uz ceļa esošiem priekšmetiem. Tesla izsūtīja programmatūras ielāpu, kas paaugstināja augstumu, kādā automašīnas pārvietojas pa šoseju. Kopš tā laika automašīnu ugunsgrēku nav bijis.
Esmu pilnīgi pārliecināts, ka visa nozare ies šajā [bezvadu] virzienā. Tas ir tikai laika jautājums.
Jūs agri pieņēmāt lēmumu izmantot mazas baterijas, kas līdzīgas klēpjdatoros izmantotajām akumulatoriem, kas maksā mazāk par vienu kilovatstundu uzglabāšanas, nekā citas autoražotāju izmantotās baterijas. Bet, lai gan citiem autoražotājiem var būt daži simti akumulatora elementu komplektā, jums ir jāizmanto 10 000.
Citi automašīnu uzņēmumi uzskata, ka liela formāta šūnām ir jābūt pareizai lietošanai. Bet tie ir dārgāki, un tiem ir sliktāka veiktspēja. Cilvēki domā par tūkstošiem šūnu un saka: es nezinu, kā to izdarīt, un es nevēlos par to domāt. Tā ir izaicinoša problēma. Ir grūtāk izveidot sistēmu, lai to izdarītu, taču inženierija ir vienreizēja grūtība.
Mēs sākām ar preču [klēpjdatoru] šūnu, jo mums bija 50 cilvēki un mēs nevarējām darīt neko citu. Bet šis plāns ir attīstījies. Mēs esam nonākuši pie tā, ka ļoti cieši sadarbojamies ar šūnu ražotājiem, izstrādājot pielāgotas šūnas ar pielāgotu ķīmiju automašīnām.
Jūs esat izmantojis zemākas cenas šūnas, taču, tā kā izvēlējāties savām automašīnām nodrošināt 250 jūdžu attālumu, salīdzinot ar mazāk nekā 100 jūdzēm lielākajai daļai konkurentu automašīnu, jūsu automašīnas joprojām ir dārgas. - cilvēki maksā no 70 000 līdz vairāk nekā 100 000 USD par automašīnu.
Cilvēki domā, ka akumulators veido lielāko daļu elektriskās automašīnas izmaksu, taču tas tā nebūt nav. Roadsteram [Teslas pirmajai automašīnai] akumulators jau bija zemāks par pusi no izmaksām. Tagad vairumā gadījumu mēs esam samazinājušies līdz ceturtdaļai no izmaksām. Mēs esam ceļā uz izmaksām, kas ļaus mums izgatavot automašīnu par 35 000 USD [GM volta izmaksas] ar nobraukumu, kas pārsniedz 200 jūdzes. Tam nav nepieciešami mītiski izgudrojumi. Visi gabali pamatā ir tur.