211service.com
Trīs izaicinājumi, lai automašīnas nebūtu pilnībā autonomas
Mobileye izpilddirektors Amnons Šašua uzstājas ikgadējā Consumer Electronics Show.
Izpratne par to, kur mēs atrodamies, meklējot pašbraucošās automašīnas, var būt tikpat mulsinoši kā izpratne par to, kur mēs atrodamies, meklējot AI. Dažu pēdējo gadu laikā uzņēmumu plūdi, kas ienāk telpā, un pastāvīgie jaunumi ir radījuši iespaidu, ka pilnībā autonomi transportlīdzekļi ir tik tikko nesasniedzami. Pēdējās pāris nedēļas nav bijušas atšķirīgas: Uber paziņoja jauns izpilddirektors un USD 1 miljards ieguldījums tās pašpiedziņas vienībā Waymo palaists izbraucienu lietotne, lai atvērtu savu pakalpojumu lielākam skaitam braucēju Fīniksā un Teslā atklāta jauna pielāgota AI mikroshēma, kas sola atbloķēt pilnīgu autonomiju.
Taču bezvadītāja transportlīdzekļi ir palikuši beta versijā, un automašīnu ražotājiem ir ļoti atšķirīgi aprēķini par to, cik gadu mums vēl ir jāpaiet. Aprīļa sākumā Ford izpilddirektors Džims Hakets izteica a konservatīvā nostāja , atzīstot, ka uzņēmums sākotnēji bija pārvērtējis autonomo transportlīdzekļu ienākšanu. Tā joprojām plāno laist klajā savu pirmo pašpiedziņas autoparku 2021. gadā, taču ar ievērojami samazinātām zvanu iespējām. Turpretim Teslas vadītājs Īlons Masks vēršas pie sirds apgalvoja ka līdz 2020. gadam pašbraukšanas tehnoloģija, visticamāk, būs drošāka par cilvēka iejaukšanos automašīnās. Es būtu šokēts, ja tas nenotiktu vēlākais nākamgad, viņš teica.
Es nenodarbojos ar prognozēšanu. Bet es nesen sēdēju ar Amnon Shashua, Mobileye izpilddirektoru, lai saprastu izaicinājumus, kas saistīti ar pilnīgas autonomijas sasniegšanu. Intel iegādājās 2017. gadā, Izraēlā bāzētais pašpiedziņas tehnoloģiju ražotājs sadarbojas ar vairāk nekā diviem desmitiem autoražotāju un kļūst par vienu no vadošajiem spēlētājiem šajā jomā.
Shashua iepazīstināja ar izaicinājumiem tehnoloģijā, regulējumā un biznesā.
Drošas automašīnas būvēšana. No tehniskā viedokļa Shashua sadala bezvadītāja tehnoloģiju divās daļās: uztverē un lēmumu pieņemšanas spējās. Pirmais izaicinājums, viņš saka, ir izveidot pašpiedziņas sistēmu, kas spēj uztvert ceļš labāks par labāko cilvēku vadītāju. ASV pašreizējais nāves gadījumu skaits ar automašīnu ir aptuveni viens nāves gadījums uz 1 miljonu braukšanas stundu. Bez braukšanas dzērumā vai īsziņu sūtīšanas rādītājs, iespējams, samazināsies 10 reizes. Faktiski tas nozīmē, ka pašbraucošas automašīnas uztveres sistēmai vajadzētu nedarboties ne vairāk kā reizi 10 miljonos braukšanas stundu.
Taču šobrīd labākās braukšanas palīgsistēmas nepareizi uztver kaut ko savā vidē reizi desmitos tūkstošu stundu, stāsta Šašua. Mēs runājam par trīs kārtu atstarpi. Papildus datora redzes uzlabošanai viņš redz vēl divus nepieciešamos komponentus, lai novērstu šo plaisu. Pirmais ir radīt dublēšanu uztveres sistēmā, izmantojot kameras, radaru un lidaru. Otrais ir izveidot ļoti detalizētas vides kartes, lai automašīnai būtu vēl vieglāk apstrādāt apkārtni.
Noderīgas automašīnas uzbūvēšana. Otrs izaicinājums ir izveidot sistēmu, kas spēj pieņemt saprātīgus lēmumus, piemēram, cik ātri braukt un kad mainīt joslu. Taču saprātīga definēšana ir mazāk tehnisks izaicinājums nekā normatīvs, saka Shashua. Ikreiz, kad automašīna bez vadītāja pieņem lēmumu, tai ir jāizdara kompromiss starp drošību un lietderību. Es varu būt pilnīgi drošs, ja es nebraucu vai braucu ļoti lēni, viņš saka, bet tad es neesmu noderīgs, un sabiedrība nevēlēsies tos transportlīdzekļus uz ceļa. Tāpēc regulatoriem ir jāformalizē saprātīgu lēmumu pieņemšanas robežas, lai autoražotāji varētu ieprogrammēt savas automašīnas rīkoties tikai šajās robežās. Tas arī rada tiesisko regulējumu vainas izvērtēšanai, ja automašīna bez vadītāja iekļūst negadījumā: ja lēmumu pieņemšanas sistēma patiešām neiekļūtu šajās robežās, tā būtu atbildīga.
Par pieejamu auto būvēšana. Pēdējais izaicinājums ir izveidot rentablu automašīnu, lai patērētāji būtu gatavi pārslēgties uz bez vadītāja. Tuvākajā laikā, kad tehnoloģija joprojām ir desmitiem tūkstošu dolāru, finansiāli ilgtspējīgs būs tikai braucienu bizness. Šajā kontekstā jūs noņemat vadītāju no vienādojuma, un vadītājs maksā vairāk nekā desmitiem tūkstošu dolāru, skaidro Shashua. Bet individuāli patērētāji, iespējams, par tehnoloģiju nemaksātu vairāk nekā dažus tūkstošus dolāru. Ilgtermiņā tas nozīmē, ka, ja autoražotāji plāno pārdot bezvadītāja vieglās automašīnas, viņiem ir jāizdomā, kā izveidot daudz precīzākas sistēmas, nekā pastāv šodien, par nelielu izmaksu daļu. Tātad robota taksometrs — mēs runājam par 2021., 2022. gada laika grafiku, viņš saka. Vieglās automašīnas parādīsies dažus gadus vēlāk.
Mobileye tagad strādā, lai pārvarētu šīs problēmas visās jomās. Tā ir uzlabojusi savu uztveres sistēmu, veidojot detalizētas ceļvežu kartes un sadarbojoties ar regulatoriem Ķīnā, ASV, Eiropā un Izraēlā, lai standartizētu autonomas braukšanas noteikumus. (Un tas noteikti nav viens: Tesla , Uber , un Waymo visi iesaistās līdzīgās stratēģijās.) Uzņēmums plāno līdz 2022. gadam Telavivā ar Volkswagen uzsākt bezvadītāja robota taksometru pakalpojumu.
Šis stāsts sākotnēji parādījās mūsu Webby nominētajā AI informatīvajā izdevumā The Algorithm. Lai tas tiktu tieši piegādāts jūsu iesūtnē, reģistrējieties šeit bez maksas.