211service.com
Ūdeņraža automašīnas: sapnis, kas nemirs
Līdz 2000. gadu vidum sapnis par automašīnām, kas darbināmas ar ūdeņradi, bija izgaisušas, saskaroties ar tādiem spītīgiem praktiskiem uzdevumiem kā uzlādes staciju trūkums un degvielas elementu neefektivitāte. Taču, automobiļu rūpniecībai cīnoties ar ar akumulatoru darbināmu elektrisko transportlīdzekļu ierobežojumiem, sapnis turpinās. Tas ir redzams Parīzes auto izstādē.
Kad izstāde tika atklāta pagājušajā mēnesī, ar akumulatoru darbināmi elektriskie transportlīdzekļi stāvēja priekšā un centrā (skatiet Renault un citu debijas elektromobiļus Parīzes izstādē). Taču visur bija arī ūdeņraža kurināmā elementu transportlīdzekļi. Izrādes apmeklētāji varēja izmēģināt septiņas vadošo autoražotāju degvielas elementu automašīnas (tostarp SUV, ko Hyundai plāno sākt līzingā šoziem), un virkne elegantu konceptauto radīja vīzijas par nākotni, kas darbināma ar ūdeņradi.
Autoražotāji izrāda jaunu interesi, jo pēdējos gados lielā mērā ir novērstas galvenās problēmas ar kurināmā elementiem — to ierobežotā spēja pārveidot ūdeņradi elektroenerģijā un uzņēmība pret sasalšanu. Tajā pašā laikā pirmo masveidā ražoto elektrisko transportlīdzekļu, kuru pamatā ir akumulatori — degvielas elementu tehnoloģiskais konkurents nulles izmešu mantijā — pārdošanas apjoms ir palēnināts, jo to klāsts joprojām rada vilšanos un to cenas ir augstas.
Pat Nissan, kas ir pasaules elektrisko transportlīdzekļu tirgus līderis ar savu Leaf subcompact un ir apņēmies kopā ar korporatīvo partneri Renault līdz 2016. gadam pārdot 1,5 miljonus ar akumulatoru darbināmu transportlīdzekļu, Parīzē demonstrē jaudīgu degvielas šūnu SUV kā konceptauto. Uzņēmuma stratēģija atspoguļo autobūves nozarē plaši izplatītos uzskatus, norāda konsultāciju uzņēmums KPMG. No 200 aptaujātajiem vadītājiem 2012. gadā Globālā automašīnu vadītāju aptauja , tie, kas prognozē, ka elektrisko automašīnu pircēji 2025. gadā dos priekšroku degvielas šūnām, pārspēja tos, kas atbalsta akumulatoru tehnoloģiju, par 25 procentiem.
Automašīnu ražotāji tic degvielas šūnu transportlīdzekļa iespējām, saka Kevins Sē, Bostonas konsultāciju uzņēmuma Lux Research vecākais analītiķis. Nav problēmu ar trauksmi no diapazona, padarot to par nulles emisiju iespēju ar nepieciešamo veiktspēju, lai apkalpotu plašāku patērētāju bāzi.
Degvielas elementu automašīnas Parīzes izstādē nodrošina daudzkārt lielāku Nissan Leaf 73 jūdžu EPA novērtējuma diapazonu. Ūdeņraža gāze, kas iepildīta oglekļa šķiedras tvertnē ar 700 bar spiedienu — pašreizējais nozares standarts — var nobraukt Hyundai ix35 degvielas šūnu EV 365 jūdzes. Un Toyota lepojas ar 435 jūdžu nobraukumu ar savu FCV-R degvielas šūnu EV konceptauto sedanu.
Nissan nav publicējis sava TeRRA degvielas šūnu koncepta apvidus auto nobraukuma aprēķinus. Taču, saskaroties ar publiskajām sūdzībām no lapu pircējiem, kuri ir vīlušies nobraukuma pasliktināšanās dēļ, ir viegli saprast, kāpēc degvielas elementu tehnoloģija būtu pievilcīga (skatiet “Nebrauciet ar lapām pārāk daudz”).
Atjaunots entuziasms par automašīnām, kas darbināmas ar ūdeņradi, nav saistīta tikai ar diapazonu, norāda Džeralds Kilmans, Toyota spēka agregātu pētniecības un attīstības direktors Eiropā. Papildus reālu bažu risināšanai par tādiem būtiskiem jautājumiem kā braukšana aukstā laikā un ātra degvielas uzpilde, pēdējos gados Toyota ir ievērojami samazinājusi degvielas šūnu sistēmas izmēru.
FCV-R degvielas elementu kaudzes izmērs un svars ir aptuveni uz pusi mazāks nekā iepriekšējās paaudzes skursteņa, kas izstrādāta 2008. gadā, uz vienu kilovatu jaudas. Kilmans saka, ka degvielas šūnu sedans, ko Toyota plāno sākt tirgot 2015. gadā Japānā, Ziemeļamerikā un Eiropā, tehniski būs līdzīgs FCV-R. Līdzīgi, Hyundai ir samazinājis savu piedziņu, darbinot degvielas elementu bloku ar apkārtējo gaisu, tādējādi novēršot vajadzību pēc trokšņainiem, apjomīgiem, jaudu mazinošiem kompresoriem.
Tas, kas vēl nav gatavs labākajam laikam, ir degvielas elementu EV izmaksas. Kilmans saka, ka FCV-R ražošana šodien izmaksātu gandrīz 100 000 eiro (130 000 USD). Toyota cer samazināt izmaksas vismaz uz pusi līdz 2015. gadam, attīstot visas sastāvdaļas pašā uzņēmumā, kā tas notika ar savu hibrīda piedziņu.
Skatiet piezīmes, ka degvielas šūnu transportlīdzekļiem ir jāpārvar vēl viens svarīgs šķērslis: ūdeņraža degvielas uzpildes staciju trūkums. Pašlaik visā pasaulē ir ne vairāk kā 280, un daudzi no tiem nav publiski pieejami, norāda Ulrihs Buengers, koordinators. H2Moves 20 miljonus eiro vērts kurināmā elementu demonstrācijas projekts, ko finansē Eiropas Savienība. To skaita palielināšana būs dārga, jo ūdeņraža uzpildes staciju uzstādīšana maksā aptuveni miljonu eiro.
Buenger prognozē, ka ūdeņraža staciju izmaksas samazināsies līdz 300 000 eiro, kas ir dabasgāzes sūkņa cena, katru uzstādot — process, kas Eiropā pieaug. Vācijā ir 14 sabiedrībai atvērtas ūdeņraža stacijas, un šī gada sākumā izsludinātā publiskā un privātā sektora sadarbība paredz līdz 2015. gadam izveidot vēl 36, kas ir pietiekami, lai savienotu lielāko daļu pilsētu. Dānija šopavasar izstrādāja salīdzināmu plānu. Un piektdien globālais ķīmisko vielu ražotājs Air Products paziņoja par plāniem būvēt divas ūdeņraža uzpildes stacijas Londonā, kas pilsētai kopumā dotu piecas.
Tomēr šādu plānu trūkst Amerikas Savienotajās Valstīs, kur ASV Enerģētikas departamenta tīmekļa vietnē ir uzskaitītas tikai septiņas publiskās stacijas visā valstī, un tās visas atrodas Kalifornijā.
Ir viens liels iemesls būt optimistiskam, ka tas varētu mainīties, saka Buengers — bagātīgs dabasgāzes krājums, kas plūst no hidrauliskās sašķelšanas (vai sašķelšanas) akām, kas nodrošina gatavu ūdeņraža avotu. Viņš saka, ka jau tagad arvien lielāka interese par kurināmā elementu tehnoloģijām rodas jauno dabasgāzes resursu dēļ.