211service.com
Ūdeņraža automašīnu nākotne
2010. gada oktobrī Proton OnSite meitasuzņēmums SunHydro savā galvenajā mītnē Volingfordā, Konektikutas štatā, atvēra ūdeņraža degvielas uzpildes staciju. Šī stacija bija pirmā no vismaz deviņām, ko uzņēmums plānoja būvēt austrumu krastā, lai piegādātu ar ūdeņradi darbināmus kurināmā elementu elektriskos transportlīdzekļus. Tomēr SunHydro kopš tā laika nav uzbūvējis nevienu papildu staciju.
Degvielas tvertne: Ūdeņraža tvertne, ko izmanto 90 mazu transportlīdzekļu degvielas uzpildei BMW rūpnīcā Spartanburgā, Dienvidkarolīnā.
Neskatoties uz iestrēgšanu, Proton investors un SunHydro līdzdibinātājs Toms Salivans, kurš savu bagātību guva ar Kokmateriālu likvidatori cietkoksnes grīdas ķēde, redz vienīgo iespēju.
Automašīnas ar kurināmā elementu galu galā ir elektriskās automašīnas, taču tās izmanto ūdeņradi kā degvielu. Kurināmā elementi pārvērš ūdeņražā uzkrāto enerģiju elektroenerģijā, kā vienīgo blakusproduktu veidojot ūdens tvaikus. SunHydro arī izmanto ūdeni kā sākumpunktu ūdeņraža ražošanai, sadalot molekulas ūdeņradī un skābeklī ar saules enerģijas palīdzību, teorētiski padarot visu degvielas ķēdi ekoloģiski drošu.
Proton līdzdibinātājs un izpilddirektors Roberts Frīdlends saka, ka uzņēmums joprojām plāno ieviest SunHydro stacijas, bet pilsētās, nevis kā atsevišķas stacijas simtiem jūdžu attālumā viens no otra. Viņš skaidro, ka izmaiņas diktējušas autoražotāju vajadzības. [Klasteris] ļautu autoražotājiem pārdot savus transportlīdzekļus šajā ģeogrāfiskajā vietā, jo tiktu apmierināta vietējo transportlīdzekļu degvielas uzpildes nepieciešamība, saka Frīdlends. Taču nepārprotami uzņēmums reaģē arī uz ūdeņraža enerģijas biznesa klimatu, kas ir mazāks par trokšņainu. Uzņēmums, kas dibināts kā Proton Energy, aprīlī pārdēvēja sevi par Proton OnSite, kad tas palielināja ūdeņraža ražošanas sistēmu piedāvājumu, iekļaujot tajā slāpekļa ģeneratorus, tvertnes un kompresorus.
Frīdlends atzīst, ka klastera modelis ir novirze no sākotnējā ūdeņraža maģistrāles plāna. Viņš saka, ka, lai gan [šis plāns] varētu darboties, lai ļautu kādam braukt no Meinas uz Maiami, tas neatrisina ikdienas un nedēļas vajadzību pēc uzpildīšanas. Kopš pirmās stacijas atvēršanas SunHydro ir sācis strādāt ar autoražotājiem, lai sinhronizētu staciju atvēršanas plānus ar ūdeņraža degvielas šūnu automašīnu ieviešanu austrumu krastā. Automašīnu ražotāji apgalvo, ka viņu tirgi, visticamāk, ietvers Ņujorku, Ņūdžersiju, Konektikutu un Vašingtonu, DC. Tas nenozīmē, ka klasteri neattīstīsies citos austrumu krasta štatos, saka Frīdlends.
Tomēr, viņš atzīst, plāni joprojām ir provizoriski. Toms [Salivans] dienas beigās ir pragmatisks, un es domāju, ka viņš gaidīja lielāku iesaistīšanos no automobiļu ražotājiem, lai transportlīdzekļus nogādātu Austrumkrastā, saka Frīdlends. Mēs runājam ar automašīnu cilvēkiem vairākas reizes mēnesī, un plāni attiecībā uz Austrumkrasta transportlīdzekļiem joprojām ir gaisā.
Frīdlends saka, ka autoražotāji ir pauduši noteiktus nodomus ieviest sērijveida degvielas šūnu transportlīdzekļus 2014. vai 2015. gadā. Taču viņš piebilst, ka ir arī skaidrs, ka agrīna ieviešana tiks veikta apgabalos, kuros ir atbilstoša degvielas uzpildes infrastruktūra. Tas parāda vistas un olas problēmu, kas ir nomocījusi degvielas elementu automašīnas jau vairāk nekā desmit gadus: autoražotāji baidās, ka tirgus nebūs, ja vien patērētājiem nebūs viegli piekļūt ūdeņraža degvielas uzpildes stacijām, bet uzņēmējiem ir maz motivācijas būvēt stacijas bez automašīnas, kas jāuzpilda.
Lai gan automobiļu rūpniecība turpina uzstāt, ka tuvāko gadu laikā degvielas elementu transportlīdzekļi būs gatavi mazumtirdzniecībai, ūdeņradis vienkārši nav alternatīvā degviela pat uzņēmumiem, kas vēlas uzlabot savu tēlu.
Piemēram, enerģijas gigants BP ir atteicies no ūdeņraža. Uzņēmuma pārstāvis e-pastā sacīja, ka tā plaši reklamētā Singapūras mazumtirdzniecības stacija kādu laiku iepriekš pārtrauca ūdeņraža ražošanu, un uzņēmums tagad dod priekšroku biodegvielām.
Cena ir vēl viens iemesls, kāpēc ūdeņradis, šķiet, ir zaudējis labvēlību. Patēriņa degvielas šūnu transportlīdzekļi sākotnēji maksās daudz vairāk nekā salīdzināma izmēra transportlīdzekļi bez ūdeņraža. Toyota ar ūdeņradi darbināmā automašīna maksā vairāk nekā 120 000 USD. Tā mērķis patērētājiem pēc dažiem gadiem ir 50 000 USD, bet jauna benzīna hibrīda Prius cena sākas no aptuveni 23 500 USD, un uzņēmums plāno nākamvasar laist klajā versiju, kas arī ļauj uzlādēt no spraudņa 14 štatos. Paziņotā spraudņa Prius Plug-In sākumcena ir tikai 32 000 USD.
Turklāt, saskaņā ar Teksasas Tehniskās universitātes mašīnbūves profesora Timotija Maksvela teikto, tehnoloģija ne visai atbilst ažiotāžai. Viena problēma ir tā, ka degvielas šūnu transportlīdzekļu transmisijas sistēmas patērē daudz enerģijas, tādējādi samazinot griešanas efektivitāti. Maksvels saka, ka GM pēdējie aprēķini par tā Chevrolet Sequel, degvielas šūnu SUV prototipu, kas tika atklāts 2007. gadā, bija tādi, ka transportlīdzeklis nobrauktu 300 jūdzes ar aptuveni 8 kilogramiem ūdeņraža, kas saspiests līdz 700 bāriem, kas ir divreiz lielāks spiediens un līdz ar to divreiz lielāka degvielas ietilpība. , no jebkura cita degvielas elementa transportlīdzekļa tajā laikā.
Tikmēr, saskaņā ar Ūdeņraža izglītības asociācijas viceprezidenta Patrika Serfasa teikto, Amerikas politiskais klimats ir kavējis progresu degvielas šūnu transportlīdzekļu jomā. Viņš saka, ka mums ir jānovērš federālās valdības ievēlēto amatpersonu negatīvā retorika par degvielas elementu elektriskajiem transportlīdzekļiem. Un mums ir jāatjauno uzticība amerikāņu uzņēmumiem, lai veiktu investīcijas, kas vajadzīgas, lai pārietu no mūsu pašreizējā izvēršanas līmeņa — pirmsražošanas transportlīdzekļiem un dažām degvielas uzpildes stacijām — uz ražošanas transportlīdzekļiem ar staciju kopām, lai ļautu pirmajiem vairākiem tūkstošiem klientu, kuri sākuši izmantot degvielu, ērti uzpildīt degvielu. netālu no viņu dzīvesvietas. Viņš uzskata, ka valdības finansiālais atbalsts varētu paātrināt gan infrastruktūras uzstādīšanu, gan transportlīdzekļu ražošanu, mudinot sabiedrību atvērt arī savas kabatas grāmatas.
Valstis, tostarp Japāna, Norvēģija un Vācija, kurināmā elementu tehnoloģiju ievieš ātrāk nekā Amerikas Savienotās Valstis. Frīdlends saka, ka tas nav tāpēc, ka šīm valstīm ir vairāk naudas, lai atbalstītu ūdeņraža degvielas uzpildes stacijas, bet gan valdības vadības dēļ. Viņš norāda uz Vācijas plāniem līdz 2020. gadam izveidot 1000 ūdeņraža degvielas uzpildes staciju, kā arī Japānas valdības, nacionālo enerģētikas uzņēmumu un lielāko autoražotāju apņemšanos līdz 2015. gadam kopīgi izveidot infrastruktūru degvielas elementu transportlīdzekļiem.
ASV valdībai kopumā nav līdzīgas gribas virzīties uz priekšu, saka Frīdlends. Starptautiskā sabiedrība virzās uz priekšu ar alternatīvo enerģiju daudz straujākā tempā, nevis tāpēc, ka tai noteikti būtu spēcīgāka ekonomika, bet gan daudz spēcīgāka politiskā griba.
Patiešām, pirms gada Obamas administrācija bieži runāja par ūdeņraža degvielu, taču tā vairs nav vienmēr. Herbs Dvaiers, konsultāciju firmas Kevin Kennedy Associates analītiķis Indianapolisā, saka: es nezinu, kāda šobrīd ir Obamas administrācijas politika, un es neesmu pārliecināts, ka viņi to zina. Es domāju, ka ir arī citi iespējamie lietojumi, piemēram, saspiestā dabasgāze, ko administrācija izskata sākumā.
Diemžēl, saka Serfass, Obamas administrācija ir veicinājusi elektriskos transportlīdzekļus un palielinājusi finansējumu ar akumulatoru darbināmiem spraudņiem par 10, vienlaikus atkārtoti samazinot līdzekļus degvielas elementu elektriskajiem transportlīdzekļiem. Taču, lai transportēšanai izmantotu visas elektrības priekšrocības, viņš saka, ka ir nepieciešams vairāk nekā tikai akumulatori, ja vien jūs neplānojat izveidot tikai nelielu pilsētas transportlīdzekli, kas ir optimizēts īsiem braucieniem ar salīdzinoši mazāku ātrumu.
Pat pieņemot, ka tehniskās un cenu problēmas ir atrisinātas, vai amerikāņu sabiedrība iegādāsies degvielas elementus?
Dvaiers saka, ka viņš negaida, ka degvielas šūnu transportlīdzekļi pacelsies, ja vien tie nevarēs tieši aizstāt esošās ar gāzi darbināmas automašīnas, nezaudējot veiktspēju, komfortu vai drošību, un par to pašu cenu. Tomēr viņš saka, ka galvenais izaicinājums būs infrastruktūra, kas ir nepieciešama, lai to atbalstītu. Līdz šim tā ir problēma, kuru pat Toma Salivana entuziasms nav spējis atrisināt.