Uz leju ar MPG, MPGe, G/100M, KWh/100M

Jūdžu uz galonu vērtējumi patērētājiem vienmēr ir bijuši mazāk noderīgi nekā citi degvielas patēriņa mērījumi, taču, pārejot pie biodegvielas izmantošanas un ar elektrību darbināmu automašīnu vadīšanas, tie kļūst pilnīgi bezjēdzīgi.

Tā vietā ir nepieciešama sistēma, kas informē patērētājus, cik daudz viņi var sagaidīt maksāt par automašīnas ekspluatāciju un cik bieži viņiem būs jāuzpilda. Sistēmai būtu arī jāpaziņo regulatoriem, cik daudz gāzes tiks patērēts (ja politikas mērķis ir, piemēram, samazināt naftas importu) un cik daudz piesārņojuma tiks emitēts. Norādītie skaitļi būtu dolāri mēnesī un apstāšanās mēnesī patērētājiem, un regulatoriem tiktu paziņots galveno piesārņotāju mārciņas, kas emitētas gadā, un galoni gāzes, kas patērēta gadā. Skaitļi būtu personalizēti, pamatojoties uz patērētāju sniegto pamatinformāciju par braukšanu.

Tālāk ir sniegta informācija par to, kā tas varētu darboties, taču vispirms ir norādīts, kas ir nepareizi ar jūdžu uz galonu (mpg) vērtējumiem.

Kas vainas jūdzēm uz galonu?

Nesenās debates par General Motors prasība piemērs ir tas, ka gaidāmais Volt plug-in hibrīds iegūs 230 mpg. Skaitlis ir gandrīz bezjēdzīgs, dažos veidos pārsniedzot automašīnu un dažos veidos slēpjot tās iespējamās priekšrocības. Fakts ir tāds, ka lielākajā daļā braucienu automašīna vispār neizmantos gāzi, paļaujoties tikai uz akumulatorā uzkrāto elektroenerģiju, taču tā joprojām patērēs enerģiju un radīs spēkstacijas emisijas. Un garos braucienos šī degvielas ekonomija samazināsies līdz 50 mpg vai mazāk, kad gāzes ģenerators ieslēdzas, lai uzlādētu akumulatoru.

Līdzīgas problēmas ir ar elastīgas degvielas transportlīdzekļiem, kas var sadedzināt gāzi vai etanolu. Viņi nobrauks daudz mazāk jūdžu uz vienu galonu, braucot ar etanolu, nekā braucot ar benzīnu. Un tad jūs savienojat pārī elastīgas degvielas transportlīdzekli ar plug-in hibrīdu, un viss kļūst vēl sliktāk. Patērētāji nezinās, ko viņi saņem, novērtējot jūdzes uz galonu.

Protams, par to eksperti runā jau gadiem ilgi. Daži ir ierosinājuši pāriet uz a jūdžu uz galonu ekvivalents reitings, kas atspoguļo gan sadedzināto gāzi, gan patērēto elektroenerģiju. Taču šeit nav ņemts vērā fakts, ka šis vērtējums mainīsies atkarībā no tā, cik tālu kāds nobrauc ar elektrotīklu, vai šī persona izmanto biodegvielu.

Un tas neatrisina būtisku problēmu ar jūdzēm uz galonu, kas ir spēkā pat tad, ja visi izmanto benzīnu. Automašīnas jēga nav patērēt galonus benzīna. Mērķis ir šķērsot jūdzes. Tāpēc daži ir ierosinājuši (un dažas valstis ir ieviesušas) degvielas vai emisiju mērījumus uz attālumu. Tas man norādītu, cik daudz gāzes būs nepieciešams, lai nobrauktu noteiktu attālumu, piemēram, 100 jūdzes. Variants, kas paredzēts, lai ņemtu vērā iespēju izmantot elektroenerģiju vai gāzi, ir izteikt to patērētās enerģijas izteiksmē – kilovatstundas uz 100 jūdzēm.

Bet šis mērījums joprojām nedarbojas, kad pārslēdzos starp gāzi un elektrību. Un tas man tieši nenosaka to, ko es patiešām vēlos zināt, proti, cik man izmaksās automašīnas vadīšana vai cik bieži man būs jāapstājas pēc degvielas.

Tiešām nevajadzētu būt tik grūti iegūt šos atbilstošos skaitļus vai vismaz iegūt aprēķinus, kas ir pietiekami tuvu, lai būtu noderīgi. Šeit ir ļoti aptuvens izklāsts par to, kā varētu darboties sistēma, lai to paveiktu.

Jaunā sistēma

Persona, kas apsver iespēju iegādāties automašīnu, dotos uz vietni, piemēram, fueleconomy.gov, un sniegtu nelielu informāciju: mājas adresi, darba adresi, dienu skaitu ceļā uz darbu un mājām. Kopējās dienā un mēnesī nobrauktās jūdzes varētu aprēķināt, izmantojot Google Maps vai ko tamlīdzīgu. Pamatojoties uz aptaujām, izmantojiet aprēķinus par braukšanu nedēļas nogalē un uzdevumus. Pēc tam sistēma izmantotu datus no transportlīdzekļu pārbaudēm un vietējām elektroenerģijas un degvielas cenām, lai aprēķinātu ikdienas braukšanas izmaksas mēnesī un to, cik bieži būs nepieciešama degvielas uzpilde. Tas sniegtu skaitļus par izmaksām, izmantojot gāzi vai biodegvielu. Tas arī automātiski sniegtu informāciju par vairāku garāku braucienu izmaksām. Piemēram, kādam no Bostonas tas var izmaksāt ceļojumu uz Ņujorku, braucienu uz slēpošanas kūrortu Vērmontas ziemeļos un krosa braucienu uz Losandželosu.

Sīkāka informācija par transportlīdzekļu pārbaudēm būtu jāizstrādā. Viņiem būtu nepārtraukti jāmēra enerģijas patēriņš, līdz automašīnai beigsies uzkrātā enerģija neatkarīgi no tā, kāda tā ir, un pāris standarta braukšanas ciklos, piemēram, tie, ko tagad izmanto, lai aprēķinātu pilsētas un šosejas jūdzes uz galonu. Datos būtu jāiekļauj elektroenerģijas un benzīna patēriņa rādītājs, piemēram, 30 jūdžu attālumā, kad elektrotīkla hibrīds joprojām darbojas ar akumulatoriem, un 100 jūdzēm, ja tas izmanto benzīnu. Un tajā būtu jāiekļauj dati par alternatīvo degvielu izmantošanu, ja tām ir ievērojami atšķirīgs enerģijas blīvums nekā benzīnam (kā tas ir etanolam).

Nākotnē izejas datus varētu optimizēt, izmantojot faktiskos braukšanas datus, kas iegūti no GPS datiem par faktiskajiem braukšanas apstākļiem noteiktā apgabalā vai pat dažādos diennakts laikos. Patērētāji varētu piedāvāt vairāk informācijas, ja viņi vēlas iegūt labāku aprēķinu (tostarp informāciju par to, kur viņi iepērkas, kad viņi brauc, un pat braukšanas stilus, kas iegūti no GPS datiem). Vai arī viņi varētu samazināt sniegto informāciju līdz minimumam, ja viņiem ir bažas par privātumu. Pat ja aprēķini ir aptuveni, tie būtu noderīgāki nekā šodien sniegtie jūdžu uz galonu skaitļi.

Ja kāds nolemj iegādāties automašīnu, skaitļi (bez personas informācijas) tiks nosūtīti regulatoriem, lai tie varētu novērtēt gāzes patēriņu un transportlīdzekļa emisijas.

Manis aprakstītajai sistēmai, bez šaubām, ir trūkumi, un to var uzlabot. Bet vispārīgais punkts, manuprāt, paliek. Nav tik grūti aprēķināt personalizētus skaitļus, kas var būt daudz noderīgāki par jūdzēm uz galonu, jo īpaši tāpēc, ka turpmākajos gados mēs iegūsim lielāku transportlīdzekļu klāstu.

Autoražotāji var atturēties. Viņiem var būt grūtāk paredzēt, vai viņu transportlīdzekļu klāsts atbildīs noteikumiem, ja nav neviena universāla standarta. Tāpēc es ierosinu, ka vispirms viņiem tiek piešķirts atmaksas mehānisms — kāds standarts, ko viņi var izmantot, lai izpildītu noteikumus. Ja galvenais regulējums ir oglekļa emisijas, tad gramiem uz jūdzi, kā tas tiek darīts Eiropā, ir jēga. Varētu darboties arī jūdzes uz galonu ekvivalentu, jo tas atspoguļo elektroenerģijas patēriņu, kā arī gāzes vai biodegvielas patēriņu. Kaut kas līdzīgs EPA standartu projektiem GM, ko izmantoja, lai iegūtu 230 mpg reitingu, arī varētu būt noderīgs, ja patiesās bažas ir naftas patēriņš, lai noteiktu kopējo degvielas patēriņu (lai gan tas ir bezjēdzīgi personām).

Mans minējums tomēr ir, ka vismaz pēc pāris gadu pieredzes autoražotāji varēs novērtēt, vai spēs izpildīt noteikumus. Un viņi var atklāt, ka viņus ir vieglāk satikt, ja patērētāji patiesībā zina, cik viņi maksā par automašīnas ekspluatāciju. Es domāju, ka es, visticamāk, iegādāšos degvielu taupošu automašīnu, ja man būtu sniegtas skaidras dolāru summas, kas jāņem vērā, nevis neskaidri vērtējumi par jūdzēm uz galonu.

paslēpties