Vai mobilie tālruņi lidmašīnās var būt bīstami?

Pirms dažiem gadiem mani pieķēra vissmagākajā nobraucienā, kādu jebkad esmu pieredzējis komerciālā lidmašīnā. Kad atskanēja pilota balss, kas informēja, ka Sanfrancisko nav sasniedzams un mūs novirza uz Oklendu, pasažieri sāka zvanīt uz saviem braucieniem pa mobilo tālruni — protams, slēpa telefonus no stjuartēm, jo ​​federālais likums aizliedz mobilos zvanus. lidmašīnā.

Pēc dažām satraucošām un saspringtām minūtēm mēs nolaidāmies: Sanhosē. Atkal iznāca mobilie tālruņi – joprojām pārkāpjot noteikumus –, jo cilvēki zvanīja, lai atvainotos tuviniekiem.

Taču drīz šie slēptie manevri var nebūt nepieciešami. Federālā sakaru komisija (FCC) pašlaik izskata a priekšlikums atcelt aizliegumu izmantot mobilos tālruņus lidojuma laikā. Lai gan lēmuma pieņemšanas datums nav noteikts, gan telekomunikāciju uzņēmumi, gan aviokompānijas vēlas sniegt vairāk pakalpojumu.

Tad kāpēc gan tomēr neatļaut mobilos tālruņus? Vai tie tiešām ir bīstami? FCC izvērtē iespēju, ka mobilie tālruņi varētu bloķēt satelīta signālus vai traucēt uz zemes izvietoto torņu darbību. Tomēr lielākajai daļai novērotāju citas iespējamās drošības problēmas ir satraucošākas. Federālā aviācijas pārvalde (FAA) ir nobažījusies, ka mobilie tālruņi var radīt ievērojamus radiofrekvenču traucējumus, iespējams, traucējot avioniku, tostarp lidmašīnas globālās pozicionēšanas sistēmas (GPS) uztvērēju.

Šīs bažas nesen izraisīja raksts 2006. gada marta numurā IEEE spektrs , Elektrotehnikas un elektronikas inženieru institūta ikmēneša izdevums. Raksts, Vai nedroši jebkurā gaisa ātrumā? Bils Štrauss, M. Greindžers Morgans un Daniels Stensils, Kārnegija Melona universitātes (CMU) pētnieki, atkārtoja Štrausa 2003. gada doktora disertāciju, kurā atklājās, ka cilvēki lidojuma laikā zvana pa mobilajiem telefoniem, un dažos gadījumos tas varētu būt , izraisa traucējumus avionikas sistēmās, izmantojot procesu, kas pazīstams kā intermodulācija.

Savstarpējā modulācija notiek, kad mijiedarbojas divi dažādu frekvenču radio signāli, kas potenciāli izraisa lēcienus jaunos frekvenču diapazonos. Kā savā rakstā norādīja Štrauss un viņa kolēģi, signāli divos galvenajos ASV izmantotajos mobilo tālruņu frekvenču diapazonos (šūnu josla 824 līdz 849 megahercu diapazonā un PCS 1850 līdz 1910 megahercu diapazonā) netraucē tiem. izmanto lielākā daļa gaisa kuģu navigācijas aviācijas sistēmu. Tomēr Štrauss, kurš pārvadāja radio novērošanas iekārtas vairākos komerciālos lidojumos, ziņoja, ka ir redzējis mobilā tālruņa signālu intermodulācijas efektus frekvenču joslās, ko izmanto lidmašīnas GPS un attāluma mērīšanas iekārtas.

Tomēr, saskaņā ar Boeing kabīņu sistēmu inženiera vadošā inženiera Deivida Kārsona teikto, CMU ziņojums neattaisno histēriju, kas ir redzama dažos rakstos par šo tēmu. Kārsons ir arī līdzpriekšsēdētājs īpašai pārnēsājamo elektronisko ierīču komitejai RTCA, privātai bezpeļņas aviācijas konsultāciju organizācijai Vašingtonā. FAA ir uzdevusi RTCA komitejai sagatavot ziņojumu par mobilo tālruņu un citu portatīvo ierīču izmantošanu lidojumos. Ziņojums, kurā aplūkotas apzināti raidošās ierīces, tostarp mobilie tālruņi un datori ar Wi-Fi kartēm, tiks pabeigts 2006. gada decembrī.

Kārsons atzīmē, ka Štrauss 2003. gadā bija īpašās komitejas dibinātājs un daļa no viņa darba tur kļuva par viņa doktora disertāciju. Diplomdarbs bija lidojuma pētījums par to, vai ir notikusi pārraide no mobilajiem tālruņiem, sacīja Kārsons. Un secinājums bija, jā, cilvēki izmanto mobilos tālruņus lidmašīnās, neskatoties uz aizliegumu.

Kārsons saka, ka potenciālie traucējumi lidmašīnu sistēmās ir reāli. Taču viņš piebilst, ka dažas lidmašīnu sistēmas, kuras varētu ietekmēt radiofrekvenču traucējumi, piemēram, skaļruņu sistēma un bezvadu riepu spiediena mērītāji, nav kritiskas lidojuma drošībai. Kā saka Kārsons, RTCA 1963., 1988., 1996. un 2004. gadā izlaida pētījumus par agrākajām pārnēsājamās elektronikas tehnoloģijām, un katru reizi, kad aviosabiedrību nozare reaģēja, novietojot labāku lidmašīnu elektronikas aizsardzību un pieņemot citas mazināšanas stratēģijas. Rezultātā neviena aviosabiedrības avārija nekad nav bijusi saistīta ar radio emisijām no ierīcēm, kuras ienesuši pasažieri.

Štrauss atzīst, ka viņa pētījums ir tikai suģestējoša. Tā nav situācija “Ak, mans Dievs”, viņš saka. Bet tā arī nav viegla situācija.

Tā kā aviokompānijas ir noteikušas ierobežojumus pētījuma metodēm, Štrauss saka, ka viņš nevarēja uzraudzīt avioniku un šūnu frekvences vienlaicīgi, tikai secīgi. Tas nozīmēja, ka viņš varēja redzēt mobilo sakaru frekvenču lēcienus, kad tika lietots tālrunis, un pēc tam pārslēgties uz atbilstošām avionikas frekvencēm. Viņš saka, ka šī metode sniedza pārliecinošus pierādījumus par korelāciju starp mobilo tālruņu lietošanu un palielinātiem traucējumiem avionikas frekvencēs, taču tas nepierādīja cēloņsakarību.

Tāpēc Štrauss uzsver, ka viņu pētījums nav jāuztver kā arguments, ka mobilo tālruņu lietošana lidmašīnās nav droša, bet gan kā piesardzība. Mēs nevaram pārliecinoši pateikt, vai tas ir droši vai nē, viņš saka. Štrauss piebilst, ka drošības noteikšana būtu atkarīga no tā, kādus jaunus drošības pasākumus ieviesīs aviosabiedrības.

Viens no šādiem aizsardzības līdzekļiem varētu būt pati šūnu tehnoloģija. Vadošais kandidāts lidojuma mobilo tālruņu sistēmai, pikošūnu pieeja, samazina katra tālruņa spēju radīt radiofrekvences traucējumus.

Pikošūnu sistēmās tiek izmantoti nelieli raidītāji, kas apkopo visus signālus no salonā esošajiem mobilo sakaru zvaniem un pārraida tos tieši uz specializētiem zemes vai satelīta tīkliem. Tas nozīmē, ka tālruņi var darboties ar zemāko jaudas iestatījumu, samazinot radiofrekvenču traucējumu iespējamību. (Lielākajā daļā piedāvāto pikošūnu sistēmu ir iekļauts izslēgšanas slēdzis, kas pieejams lidojuma apkalpei, ja pasažiera tālrunis rada traucējumus.)

Qualcomm, Airinc un daži citi uzņēmumi izstrādā pikošūnu raidītājus. Bet tehnoloģija nav nobriedusi. Vienā 2004. gada testā Qualcomm un American Airlines atklāja, ka instalēta pikošūnu sistēma vienlaikus spēj apstrādāt tikai 100 mobilos zvanus un citus bezvadu savienojumus. Ja mobilajam tālrunim tiek liegta pikošūnu piekļuve, tas automātiski mēģinās atrast citu torni uz zemes — tāpat kā bez sistēmas.

Alternatīvi aviokompāniju pasažieri ar Wi-Fi aprīkotiem klēpjdatoriem varētu izmantot balss interneta zvanu sistēmas, piemēram, Skype, ja FAA apstiprina tās izmantošanu ASV gaisa telpā un piekļuve būtu pieejama. Saskaņā ar 2005. gada jūlija piezīmi, kurā dokumentēta uzklausīšana ASV Pārstāvju palātas Aviācijas apakškomitejā, FAA ir apstiprinājusi Wi-Fi sistēmu, ko Boeing B-757-200 lidmašīnām izstrādāja Verizon un United Airlines. Tāpat Boeings Connexion Wi-Fi pakalpojumu starptautiskajos lidojumos jau piedāvā Lufthansa un citas aviokompānijas.

Taču šādas sistēmas lietotājiem nebūs tik pievilcīgas kā viņu mobilie tālruņi: aviosabiedrības noteikti iekasēs maksu par Wi-Fi piekļuvi, ne visi abonē balss pārraides internetu, un Wi-Fi sistēmu uzstādīšana ir daudz dārgāka. nekā piko šūnas – aptuveni 500 000 USD par lidmašīnu, pretstatā 100 000 USD par pikošūnu sistēmu.

Un tur ir sociālais aspekts. Atliek noskaidrot, vai lielākā daļa ceļotāju vēlas lidmašīnas, kas pilnas ar cilvēkiem, kas runā pa mobilajiem tālruņiem. Saskaņā ar FCC datiem, no vairāk nekā 8000 komentāriem, kas tika iesniegti FCC, kopš tā 2004. gada decembrī lūdza sniegt atsauksmes par mobilo tālruņu aizlieguma atcelšanu. Un ASV Today/CNN/Gallup aptauja nesen atklāja, ka 68 procenti neregulāru gaisa ceļotāju ir pret aizlieguma atcelšanu.

FAA pat ir problēmas termins: kaitinošā Seatmate problēma. Taču pārstāvis Les Dors saka, ka FAA nav pilnvaru vai vēlmes regulēt gaisa satiksmes sociālos aspektus, un tā var iesaistīties tikai tad, ja saņem ziņojumus par mobilā tālruņa lietošanu, kas traucē salona apkalpei.

Vai arī, kā izteicās RTCA Kārsons, šķiet, ka daudzi aviokompāniju pasažieri vēlētos, lai viņi varētu izmantot mobilos tālruņus – viņi vienkārši nevēlas, lai kāds cits to darītu.

paslēpties