211service.com
Vai pasažieru lidmašīnas varētu izsekot rūpīgāk?
Šorīt Javas jūrā tika atklātas lidmašīnas AirAsia 8501. reisa atlūzas, kas pazuda ar 162 cilvēkiem, lidojot no Surabajas Indonēzijā. Gaisa satiksmes kontrolieri svētdien zaudēja radara kontaktu ar lidmašīnu Airbus A320-200 pēc tam, kad pilots lūdza atļauju novirzīties vētrai. Un ilgie meklējumi, kas sekoja, liecina, ka lidmašīnas joprojām nevar precīzi izsekot virs jūras.
Aviācijas nozare ir sadzīvojusi ar to, ka lidaparātus ir velnišķīgi grūti izsekot virs lielām ūdenstilpēm kopš aizokeāna lidojumu rītausmas 1919. gadā. Pēdējās desmitgadēs ir parādījušās jaunas satelītnovērošanas tehnoloģijas, taču lielākā daļa no tām tiek uzskatītas par pārāk dārgām aviācijas nozarē.
Lidmašīnas tiek izsekotas virs okeāna, jo piloti ziņo par savu atrašanās vietu, izmantojot garo viļņu augstas frekvences (HF) radio. Atšķirībā no radio, kas darbojas ļoti augstas frekvences (VHF) un īpaši augstas frekvences (UHF) joslās, HF radio neierobežo redzamības līnija, jo to radioviļņi atlec no Zemes jonosfēras. Taču šīs frekvences ir jādala, tāpēc nav praktiski straumēt atjauninājumus, izmantojot HF.
Viens no iemesliem, kāpēc lidmašīnas tiek izsekotas šādā veidā, ir Zemes izliekums. Daudzi [radari] atrodas kalnu virsotnēs, lai tie redzētu pēc iespējas tālāk, saka Riks Kastaldo, bijušais ASV Transporta departamenta uzraudzības inženieris, kurš ir plaši konsultējies ar nozares pārstāvjiem visā pasaulē. Bet mērķu veiktspēja parasti ir ierobežota līdz 250 jūdzēm. Pēc tam radara atdeve ir tik maza, ka nav iespējams droši noteikt un apstrādāt mērķus.
AirAsia 8501 atradās radara darbības rādiusā, kad tas pazuda, lai gan tas kaut kā bija izkritis no radara izsekošanas. Radara precizitāte ir atkarīga no radara šķērsgriezuma, tas ir, izmēra, neatkarīgi no izsekojamā objekta.
Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji, piemēram, ASV Federālā aviācijas pārvalde, pakāpeniski pāriet uz jaunu GPS tehnoloģiju automātiskās atkarīgās novērošanas apraides (ADS-B) veidā. Lidmašīna automātiski ģenerē pozīcijas datus, pamatojoties uz GPS navigācijas sistēmas ievadi, un pārraida to informāciju īpaši augstas frekvences uztvērējiem visā valstī. GPS signālus izmanto, lai aprēķinātu pašas lidmašīnas pozīciju, ātrumu un augstumu.
Šai sistēmai pašlaik ir nepieciešama arī zemes stacija 250 jūdžu attālumā, lai uztvertu tās signālus, un tāpēc to nevar izmantot virs jūras. Tomēr tai ir gaiss-gaiss iespēja, kas paredzēta izmantošanai tādās vidēs kā okeāns, kas ļauj lidmašīnām redzēt vienam otru — FAA tagad izmēģina šo tehniku.
Vēl viena iespēja ir automatizēta uz satelītu balstīta atrašanās vietas ziņošanas sistēma. Gaisa kuģis nodrošina dispečeriem visus attiecīgos gaisa kuģa datus, piemēram, identifikāciju, atrašanās vietu, augstumu, ātrumu un kursu. Šie ziņojumi parasti tiek nosūtīti ik pēc 15 minūtēm līdz 30 minūtēm, un šāda izsekošana var būt dārga, jo tiek slēgti līgumi, kas paredz, ka aviokompānijai jāmaksā ar ziņojumu.
Dažas jaunās tehnoloģijas varētu atvieglot un lētāk izsekot lidmašīnu pāri okeānam. Divi uzņēmumi, Virdžīnijā bāzētā Aireon un Aļaskā bāzētā ADS-B Technologies, strādā pie jauniem satelītnovērošanas risinājumiem.
Paredzams, ka Aireon 2015. gadā palaidīs ADS-B uztvērēju sakaru satelītā. Tā kā satelītu skaits palielinās, Aereon sistēma varētu darboties jau 2017. gadā. Aireon tehnoloģijai nav nepieciešamas nekādas izmaiņas aviolaineros, kas darbojas visā pasaulē. Pakalpojums arī nevajadzētu maksāt aviokompānijām naudu, tā vietā aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji, piemēram, FAA, maksātu par Aireon izmantošanu.
ADS-B Technologies mērķis ir arī izmantot Globalstar esošo satelītu konstelāciju un esošās radiofrekvences. Tomēr Globalstar satelītu konstelācija vēl nav pilnībā izvietota, un tai nav pārklājuma visā pasaulē.