211service.com
Zaļāka reaktīvo degviela
Oglekļa dioksīda emisijas no strūklām rada arvien lielākas bažas par vidi. Amerikas Savienotajās Valstīs aptuveni 12 procentus oglekļa dioksīda emisiju rada reaktīvo dzinēju degviela, un paredzams, ka šis rādītājs pieaugs, palielinoties gaisa satiksmei. Turklāt degvielas cenas no 2000. gada līdz 2006. gadam ir palielinājušās vairāk nekā divas reizes, palielinot aviokompāniju darbības izmaksas un liekot aviokompānijām arvien izmisīgāk meklēt alternatīvu cenu ziņā.
Labākas biodegvielas: Džons Melo ir Emerivilā, Kalifornijā bāzētā biotehnoloģiju jaunuzņēmuma Amyris izpilddirektors.
Taču mazāk piesārņojošu jaunu reaktīvo degvielu izstrāde ir izaicinājums. Šādai degvielai ir jābūt pietiekami zemam sasalšanas punktam, lai izturētu augstkalnu temperatūru, un pietiekami augstam enerģijas blīvumam, lai lidmašīnas varētu veikt garus maršrutus bez papildu svara — divas prasības, kas paredz, ka pašlaik pieejamās biodegvielas nevar izmantot. Etanolam ir zems enerģijas saturs un citas problemātiskas īpašības, un biodīzeļdegvielas sasalšanas temperatūra ir pārāk augsta.
Jauna biodegviela tiek izstrādāta līdz Amyris Biotechnologies , jaunuzņēmums, kas atrodas Emerivilā, Kalifornijā, varētu aizpildīt šo caurumu. Uzņēmuma pieeja ir izstrādāt mikroorganismu vielmaiņas sistēmu, lai radītu dažādus specializētus ogļūdeņražus. Līdz šim uzņēmums ir veiksmīgi radījis mikrobus, kas var izsūknēt priekšteci svarīgai malārijas zālēm, ko sauc par artemizinīnu. (Skatiet sadaļu Lētākas malārijas zāles.) Britu megakonglomerāta Virgin intereses mudināts, kas nesen ir izveidojis degvielas nodaļu, Amyris ir pievērsis jaunu uzmanību izmaksu ziņā konkurētspējīgai lidmašīnu degvielai. Amyris zinātnieki saka, ka tagad viņi var ražot ogļūdeņražus ar īpašībām, kas konkurē ar pašreizējo reaktīvo degvielas nozares standartu, uz petrolejas bāzes ražotu produktu, kas pazīstams kā jet-A. Mikrobu rūpnīcas fermentē cukuru, lai iegūtu ogļūdeņražus, un šim procesam ir ievērojami mazāka ietekme uz globālo sasilšanu nekā tradicionālajai degvielas ražošanai.
Amyris izpilddirektors Džons Melo , bijušais ASV degvielas operāciju prezidents Britu nafta , sarunājas ar BĒRNI par uzņēmuma progresu.
Tehnoloģiju apskats : Kāpēc Virgin tik ļoti interesējas par alternatīvajām lidmašīnu degvielām?
Džons Melo : Oglekļa nodokļi tiek ieviesti gaisa satiksmē Eiropā, un viņi ir nobažījušies, ka tas ir sākums tendencei, kas, ja tā nostiprinātos, ievērojami atņemtu aviosabiedrību peļņu. Turklāt degviela ir tik liels peļņas dzinējspēks aviokompānijām, ka tās uzskata, ka alternatīva ir kritiska problēma gaisa satiksmes nākotnē. Pieprasījuma pieaugums pēc reaktīvo dzinēju degvielas aptuveni trīs reizes pārsniedz benzīna pieprasījuma pieaugumu.
Mēs nebijām daudz domājuši par reaktīvo degvielu, līdz Virgin vērsās pie mums pagājušā gada beigās. Viņi bija uzzinājuši par to, ko mēs darām, un vēlējās izpētīt, vai mūsu tehnoloģiju varētu izmantot reaktīvo dzinēju degvielai. Fakts, ka neviens cits nerisināja problēmu ilgtspējīgā veidā, mūs koncentrēja uz problēmu. Mēs sapratām, ka mēs varētu radīt lielu ietekmi, ja izstrādāsim degvielu ar nulles oglekļa emisiju summu.
BĒRNI : Jaunas reaktīvo degvielas izstrādei ir ievērojamas problēmas. Kā Amyris pievērsās problēmai?
JM : Mēs sākām ar pašreizējo strūklu standartu, ko sauc par jet-A. Mēs sev jautājām, vai mēs varētu radīt degvielu ar vairāk enerģijas nekā jet-A un aukstāku sasalšanas punktu, kas ļautu lidot pāri poliem.
Mēs noteicām molekulu, kuru, mūsuprāt, varētu radīt mūsu pamattehnoloģija, un pēc tam sākām izstrādāt mikrobus, lai ražotu šo produktu. Tagad mēs esam spējuši to izveidot pietiekami efektīvi, lai mēs uzskatām, ka tas ļautu mums līdz 2010. vai 2011. gadam izveidot strūklas A ekvivalentu ar labākām enerģijas īpašībām un sasalšanas punktu ar 40 USD barelu ekvivalentu.
BĒRNI : Cik grūti būs nokļūt līdz šim punktam?
JM : Mūsu pirmajā projektā par artemizinīnu mums bija jārada miljons reižu ražas uzlabojums. Izmantojot šo bāzes tehnoloģiju platformu, mums tagad papildus tam ir jārada trīs līdz četras reizes uzlabojums. Tas mūs novestu līdz vietai, kur tas ir izmaksu ziņā konkurētspējīgs ar fosilo kurināmo.
BĒRNI : Vai jūsu degvielai ir labākas īpašības nekā pašreizējai reaktīvai?
JM : sasalšanas temperatūra ir -57 ºC, salīdzinot ar -40 ºC strūklas A. Laboratorijā mēs redzam lielāku enerģijas blīvumu nekā strūklas A. Bet es drīzāk ceru, ka mēs būsim līdzvērtīgi jet-A.
BĒRNI : Kā Amyris iekļaus jauno produktu esošajā infrastruktūrā?
JM : Mēs paredzam pārdot mūsu degvielu kā maisījumus. Izmantojot etanolu, daudzas infrastruktūras ierobežo sajaukšanu līdz 10 procentiem. Mēs vēlamies nodrošināt cilvēkiem tādu sajaukšanas līmeni, kādu viņi uzskata par vissaprātīgāko atkarībā no ekonomikas un ģeogrāfijas. Ja patērētāji vēlas mazāku oglekļa emisiju, viņiem vajadzētu būt iespējai iegūt 100 procentu produktu.
Mēs arī cenšamies būt pragmatiski. Es nedomāju, ka mēs īstermiņā varam piegādāt pasaulei nepieciešamos transporta degvielas apjomus, tāpēc mēs veidojam degvielu, ko var sajaukt.
BĒRNI : reglamentējošie šķēršļi reaktīvo dzinēju degvielas sertificēšanai ir augsti. Vai esat jau sākuši šo procesu?
JM : Mūsu pieeja ir piedalīties konsorcijā, piemēram, to, ko Boeing ir izveidojis kopā ar Virgin un General Electric. [Aprīlī Boeing, Virgin Atlantic un GE Aviation paziņoja par partnerību vides jomā.] Konsorcijs cenšas apvienot resursus un tehnoloģiskos talantus, lai identificētu šos produktus un panāktu to sertifikātu. Nākamgad tā vēlētos sākt dzīvotspējīgas atjaunojamās reaktīvo dzinēju degvielas testēšanu.
Konsorcijs piedāvā skaidru izpratni par labākajām degvielas maisījuma īpašībām, kā arī piekļuvi laboratorijām un finanšu resursiem, lai atbalstītu sertifikācijas procesu. Mēs vēl neesam daļa no tā, bet mēs to izskatām.