Kāpēc tīkls ir gatavs elektrisko kravas automašīnu parkam

Getty

Neatkarīgi no tā, vai tos saucat par puspiekabēm, traktorpiekabēm vai 18 riteņu automašīnām, lieljaudas kravas automašīnas uztur ekonomiku (burtiski). Un vismaz daži no viņiem varētu būt gatavi pāriet uz elektrību.

Šiem darba zirgiem ir milzīga ietekme uz klimatu. Visā pasaulē lieljaudas transportlīdzekļi, tostarp kravas automašīnas un autobusi, veido aptuveni 10 % no visiem mehāniskajiem transportlīdzekļiem, bet rada aptuveni pusi no to oglekļa dioksīda emisijām un vairāk nekā 70 % no transportlīdzekļu radītā daļiņu piesārņojuma visā pasaulē.

Lai gan dažas kravas automašīnas dienā veic vairāk nekā tūkstoš jūdžu, citas darbojas nelielā attālumā. Šos transportlīdzekļus tuvākajā laikā ir iespējams elektrificēt, uzskata Brennans Borlaugs, ASV Nacionālās atjaunojamās enerģijas laboratorijas pētnieks un nesenā pētījuma galvenais autors. Daba Enerģija pētījums par elektrisko kravas automašīnu uzlādes infrastruktūru.

Mēs uzskatām, ka tas, iespējams, ir pirmais solis ceļā uz lieljaudas kravas automašīnu elektrifikāciju, saka Borlaugs. Tā kā šie kravas automobiļi parasti brauc salīdzinoši nelielus attālumus un katru dienu atgriežas vienā un tajā pašā vietā, tiem nav nepieciešami lielas ietilpības akumulatori un īpaši ātra publiskā uzlādes infrastruktūra — prasības, kuras ražotāji joprojām strādā, lai izpildītu liela attāluma transportlīdzekļus.

Saistīts stāsts

Jauni litija-metāla akumulatori virzīs pāreju uz elektriskajām automašīnām

Jauna veida akumulators beidzot varētu padarīt elektromobiļus tikpat ērtus un lētus kā ar gāzi.

Tomēr pētnieki nebija pārliecināti, vai tīkls spēj nodrošināt daudzu elektrisko kravas automašīnu vienlaicīgu uzlādi vienā vietā. Atšķirībā no elektromobiļi , kurām ir salīdzinoši zemas jaudas prasības un kuras tiktu izplatītas pa rajoniem, elektrisko kravas automašīnu parki var noslogot elektroenerģijas sadales sistēmas.

Elektroenerģijas sadale ir atkarīga no apakšstacijām, kas apkalpo mazas teritorijas, parasti apmēram dažas kvadrātjūdzes (lai gan tas ievērojami atšķiras atkarībā no iedzīvotāju blīvuma). Ja kāda zona pēkšņi pārsniedz apakšstacijas jaudu, tas var izraisīt pārtraukumu. Lai pielāgotu vairāk elektrisko kravas automašīnu, neradot šo problēmu, var būt nepieciešami lieli uzlabojumi, kas varētu būt dārgi un aizņemt mēnešus vai pat gadus.

Borlaugs un viņa kolēģi modelēja apakšstaciju prasības, izmantojot datus no reālās pasaules dīzeļdegvielas piegādes flotēm. Komanda ņēma vērā to, cik tālu kravas automašīnas nobrauca un cik ilgi tās pavadīja savā mājas bāzē, lai novērtētu elektriskās autoparka uzlādes vajadzības.

Apmēram 80 līdz 90% no mūsu pētītajām apakšstacijām varēja uzņemt līdz pat 100 kravas automobiļus, neprasot ievērojamus uzlabojumus, saka Borlaugs. Un, ja autoparki pārvaldītu uzlādi, izvēloties mazāku ātrumu, lai izvairītos no tīkla noslodzes, vēl mazākām apakšstacijām būtu nepieciešami jauninājumi, viņš piebilst.

Tomēr kravu pārvadājumu nozare vēsturiski ir bijusi lēna, ieviešot jaunas tehnoloģijas, saka Bens Šārps , Starptautiskās tīrā transporta padomes analītiķis, bezpeļņas pētniecības grupa, kas pēta transporta nozari. Daži štati apsver stimulus vai pat prasības virzīt flotes elektrifikācijai.

Kalifornija pagāja noteikumi 2020. gada jūnijā, nosakot, ka lielākajai daļai līdz 2035. gadam pārdoto lieljaudas kravas automašīnu jābūt nulles emisijām. Valstij ir arī plaša kuponu sistēma jaunu elektrisko transportlīdzekļu iegādes izmaksu subsidēšanai. Jūs nevarat pārvērtēt to nozīmi Kalifornijas kravu pārvadājumu noteikumi , Šārps saka. Viņš piebilst, ka lielākoties šo programmu rezultātā aptuveni puse no visiem elektriskajiem kravas automobiļiem, kas pašlaik brauc uz ASV un Kanādas ceļiem, atrodas Kalifornijā.

Citi ASV štati seko Kalifornijas piemēram: 2020. gada jūlijā parakstīja 15 štati vienošanās kas nosaka mērķi visiem jaunajiem vidējas un lieljaudas transportlīdzekļiem līdz 2050. gadam panākt nulles emisijas, bet citi mērķi līdz noteiktajam termiņam.

Lai gan maza darbības attāluma elektriskie kravas automobiļi šķiet salīdzinoši tuvi komerciālajai realitātei, daži pētnieki ir brīdinājuši, ka elektrisko kravas automašīnu klāsta paplašināšana īstermiņā var nebūt tehnoloģiski vai ekonomiski iespējama.

Jūs noteikti veiktu īsus attālumus, par to nav šaubu, jo ekonomika ir par labu, viss ir par labu, saka Venkats Višvanatāns , Kārnegija Melona universitātes inženieris mehāniķis. Tā kā akumulatori kļūst lētāki un vieglāki, kravas automašīnas, kas var nobraukt līdz aptuveni 500 jūdzēm starp uzlādēm, izskatās reālistiskākas, saka Višvanatāns.

Bet baterijas būtu jāturpina kļūt lētākiem un vieglākiem, lai konkurētu ar dīzeļa kravas automašīnu klāstu, kas var nobraukt vairāk nekā 1000 jūdzes bez degvielas uzpildes. Alternatīvi, ātrā uzlāde galu galā var pavērt dažus no garākajiem ceļiem uz elektriskajiem kravas automobiļiem, lai gan infrastruktūrai, kas nepieciešama, lai nodrošinātu vēl lielāku akumulatoru ātru uzlādi, būtu nepieciešami ievērojami ieguldījumi.

Dažas no šīm kravas automašīnām, kas nāk un tiek uzlādētas, būtu kā visa mazas pilsētas jaudas slodze, piebilst Višvanatāns.

Citi apgalvo, ka maza un vidēja attāluma kravas automašīnu elektrifikācija varētu būt pirmais solis visu lieljaudas kravas automašīnu elektrifikācijai. Jūs sāciet ar zemāko karājošo augli, saka Dīpaks Rajagopals , enerģētikas un vides politikas pētnieks Kalifornijas Universitātē, Losandželosā. Pēc tam, kad akumulatoru tehnoloģija uzlabojas un pētnieki uzzina, kāda infrastruktūra ir nepieciešama, būs iespējams elektrificēt garākus maršrutus.

Jūs vienmēr varat gaidīt, kad parādīsies ideālā tehnoloģija, saka Rajagopals. Mums jāsāk ar to, kas mums ir, un jāturpina mācīties un pielāgoties.

Šis stāsts tika atjaunināts 13. jūlijā, lai precizētu, ka valstis vienojās līdz 2050. gadam noteikt mērķi (nevis noteikt noteikumu) bezemisiju kravas automašīnām.

Informācijas atklāšana: autore 2016. gadā strādāja elektrisko transportlīdzekļu uzņēmumā Tesla par akumulatoru tehnoloģiju praktikantu.

paslēpties